强烈建议研制内燃动车组

hnrsy

看看湖南、广东的遭遇，就知道电力的靠不住。只有内燃才是全天侯的。

SS7E

“白猫”不就是内燃的吗？

himalaya

因噎废食……而已

黄村居士

应该研制高速客运内燃机车，为将来的客运专线因灾瘫痪做准备。

himalaya

心思不应放在这里，而是应该考虑怎样在灾害天气下不瘫痪。

当然，储备足够数量的内燃机车是必要的，但是无需为特定的灾害情况而考虑专用的高速内燃机车，呵呵。

K46

这次太偶然
而且内燃动车组好像还没有动力分散吧

秋水仙人

原帖由 himalaya 于 2008-1-31 23:07 发表
因噎废食……而已

同意！

Redbee

原帖由 K46 于 2008-2-1 10:59 发表
这次太偶然
而且内燃动车组好像还没有动力分散吧

有得是，一抓一大把

支持上内燃动车组，毕竟全部线路电气化是不可能的

yehorse

支持LZ的想法！

每列CRH2有4辆拖车，每辆拖车下面各加挂1台350kW的柴油发电机，全车发电总功率1400kW。分200kW给辅助系统供电，剩余1200kW给牵引系统供电，在160km/h时可提供27kN的牵引力。根据CRH2的阻力曲线，160km/h阻力为16.67kN，那么此时还剩余10.33kN的剩余牵引力，可提供0.0299m/s^2的剩余加速度（比DF11G牵引18节25T跑160km/h时的剩余加速度0.02m/s^2还要大50%）。

而每套350kW的柴电机体积和重量并不是很大，用一般卡车使用的柴油发动机即可。成本也不会很高，每套成本应该不会超过50万，相对于整列车1.3亿的成本，可以说增加的成本很低。

但双动力系统带来的好处是非常明显的：1、平时可以下既有线以120-160km/h的速度运行，在高速客运专线上以200-250km/h的速度运行，既有线即便没有电气化也可以照样运行，非常适合我国的国情和路情。2、辅助系统供电不再依赖于牵引供电，旅客安全性得到了更高的保障，防灾减灾作用明显。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2008-2-1 13:46 编辑 ]

黄村居士

TDB要是有yehorse这样的智者就好了，现在的动车组抗灾能力是很弱的。