请教各位一个700和 N700的问题~

和风号

请问大家 700系新干线动力分散是什么布局呢 两端车头有动力吗 N700的动力分布与700有什么区别吗
再问一下 日本除新干线都有哪些铁路是1435的轨距呢  谢谢！

sakiba

N700系为14M2T，全编成功率305kW×56 = 17,080kW，两端制御车无动力。
700系为12M4T，以4辆(3M1T)构成一个单元，全编成功率275kW×48 =13,200kW，两端制御车无动力。

sakiba

新幹線和新幹線直通的JR在來線區間以外的標準軌距鐵道公司如下：

私鉄
東京地下鉄銀座線・丸内線
京成電鉄全線
新京成電鉄全線
北総鉄道全線
芝山鉄道全線
京浜急行電鉄全線(逗子線金沢八景～神武寺間上行線為窄軌(軌距1067mm）・標準軌的三軌線區)
箱根登山鉄道鉄道線入生田～強羅間(入生田～箱根湯本間為窄軌（1067mm)・標準軌的三軌線區)
伊豆箱根鉄道十国鋼索線
近畿日本鉄道大阪線・信貴線・名古屋線・湯山線・鈴鹿線・山田線・鳥羽線・志摩線・難波線・奈良線・生駒線・けいはんな線・京都線・橿原線・天理線・田原本線
京阪電気鉄道本線・鴨東線・宇治線・交野線・京津線・石山坂本線
阪急電鉄全線
阪神電気鉄道全線
山陽電気鉄道全線
能勢電鉄妙見線・日生線・鋼索線
京福電気鉄道嵐山本線・北野線
叡山電鉄全線
阪堺電気軌道全線
北大阪急行電鉄全線
神戸高速鉄道東西線
北神急行電鉄全線
高松琴平電気鉄道全線
広島電鉄全線
筑豊電気鉄道全線
西日本鉄道天神大牟田線・太宰府線・甘木線
長崎電気軌道全線

公営
東京都交通局（都営地下鉄）浅草線・大江戸線
横浜市交通局（横浜市営地下鉄）全線
名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線・名城線・名港線
京都市交通局（京都市営地下鉄）全線
大阪市交通局（大阪市営地下鉄）全線
神戸市交通局（神戸市営地下鉄）全線
福岡市交通局（福岡市地下鉄）七隈線
熊本市交通局（熊本市電）全線
鹿児島市交通局（鹿児島市電）全線

和风号

十分感谢sakiba兄的回答！

DF4D6711

不知道为何两端的车厢无动力……

sakiba

兩端制禦車因為搭載制禦機器，這部分造成基礎重量比其他車廂大
從平均編成內重量分配的角度來說，除了必須使用全動車的場合(比如500系)以外，通常兩端的制禦車都是拖車

和风号

那为什么500一定要必须全动车呢？

sakiba

原因如下

500系編成總動力：275kw X 4軸 X 16輛 = 17,600kw / 最高營業速度 300km/h (W2編成以後)
N700系編成總動力：305kw X 4軸 X 14輛 = 17.080kw / 最高營業速度 300km/h
700系編成總動力：275kw X 4軸 X 12輛 = 13,200kw / 最高營業速度 285km/h
300系編成總動力：300kw X 4軸 X 10輛 = 12,000kw / 最高營業速度 270km/h

[ 本帖最后由 sakiba 于 2008-5-13 16:14 编辑 ]

hakutaka

原帖由 sakiba 于 2008-5-2 09:06 发表
兩端制禦車因為搭載制禦機器，這部分造成基礎重量比其他車廂大
從平均編成內重量分配的角度來說，除了必須使用全動車的場合(比如500系)以外，通常兩端的制禦車都是拖車

不一定是这样，实际上本来就有两种考虑方法。先头车如果沉，有利于提高稳定性降低脱轨系数，但是先头车如果是动车可能干扰atc设备正确可靠地收集信号。所以如果有拖车，也并非一定会分给控制车。
500系质量小于n700，所以即便不考虑18240功率的，17600造成的比功率也是过剩的厉害，根本原因在于设计当初高估了运行阻力。在经验不足的时候，这是完全可以理解的。

cart55free99

500系质量小于n700？
听说N700是最轻盈的？