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滇越铁路从中国昆明至越南海防，全长854公里，分为越南段（即越段）和云南段(即滇段）。今天我们中国人所说的滇越铁路是指其滇段部分，1958年TDB电令：滇段改称昆河铁路。
昆河铁路自云南省昆明至中越边境的河口瑶族自治县，全长468公里。共有车站62个。是中国连接越南的铁路干线。现仍为米轨轨距，即窄轨铁路。昆河铁路，史称滇越铁路滇段，于1903年10月开工修建，1910年1月正式通车。全长仅469公里的这条铁路，跨越金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越了12个少数民族聚居区；在南北海拔高
昆河铁路，又称滇越铁路。建于1903—1910年。是中国最早修筑的铁路之一，也是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。该线在抗日战争时期（1940-1942年），为防止日本帝国主义从越南北犯中国，曾分段拆除近250公里，余者亦不通车。新中国成立后立即着手修复工程，1957年全线通车。线路自昆明北站向东引出，过水晶波站折向正南，经宜良、开远、蚂蝗堡到中越边界重镇河口镇。沿线既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五谷丰登，又有广阔草原，百花盛开。雨水充沛，气候宜人，风光秀丽，物产丰富，是旅游的好地方。继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制权。滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老街（越南老街省省会）跨越红河进入河口，经碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。1910年4月1日全线通车。
2001年进入雨季后，昆河铁路开远至河口段因两侧山高、地质条件差，经常发生落石、塌方等。为保证安全运行，昆明铁路局做出停开昆明北——河口的5933/4次列车，昆明北——蒙自、石屏间的5931/2次列车的决定，（昆明火车北站贴出公告）请前往河口、蒙自等地的旅客改乘其他交通工具。铁路部门正组织人力、物力抓紧清理塌坊、排除落石隐患的工作，以确保该线尽快恢复通车。昆河铁路部分列车停开后，大量旅客涌向公路运输部门，几个汽车站发现发往蒙自河口的中巴、卧铺车客座率也比平时高了许多。
2005年10月，一辆从昆明沿石安公路(老路)向宜良行驶的大货车，车上载有一个大铁皮桶，铁皮桶内装有10余吨重的盐水，当这辆大货车行驶到呈贡县七甸乡境内时(即在昆河铁路线32公里附近)，与对面行驶来的另一辆货车相撞。 拉着盐水的货车在避让另一辆货车时，由于下雨路滑，货车冲开公路边的围栏，翻下2米多高公路，正好砸在通行的货运火车车头上，把火车的油箱砸了个洞，货车司机受伤。在场的围观群众随即向公安报案，接到报案后的昆明铁路局、铁路公安民警和交警立即赶到事故现场，交警负责疏通石安公路上被堵的汽车，昆明铁路局的抢险人员负责昆河铁路线上的抢险，同时赶到的还有铁路医院的医生，医务人员对受伤的货车司机进行伤势治疗，发现货车驾驶员受伤并不严重。
由于下雨天冷，给抢险人员带来很大的麻烦。一个装有10多吨重的盐水铁皮桶就靠在轨道边，当时，抢险人员调来一辆起重机，准备把这个10多吨重的铁皮桶拉起来，发现这个起重机根本拉不动铁皮桶，后来，昆明铁路局又从宜良调集了一辆火车，把铁皮桶移开轨道。数10名抢险人员冒着风雨，在雨中进行抢险救援。出事的位置是昆河线32公里附近，昆明铁路局接到报警后，就迅速组织抢险人员赶到现场，通行的火车是一辆货运火车，造成了火车被迫停止了近1个小时。
2004年1月7日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，由中国通往越南的国际铁路通道－－泛亚铁路东线昆（明）河（口）段玉溪至蒙自准轨铁路改建工程提上议事日程。2002年7月，TDB、云南省在向国家上报的《云南国际铁路通道新建玉溪至蒙自铁路项目建议书》中提出：“按照立足国内和优先发展标准轨距铁路的方针，采用昆明至玉溪利用既有昆玉准轨铁路，玉溪至蒙自新建准轨铁路，蒙自至河口利用既有米轨铁路预留新建准轨铁路条件的组合方案。”2006年4月10日，TDB同意全长147公里的玉蒙线经通海、建水的Ｉ级铁路设计方案，并于2005年9月1日开工建设。昆河铁路改建是先行新建玉蒙准轨铁路，今后视运量增长情况，积极争取修建蒙自至河口准轨铁路，而非简单改造米轨铁路、或在米轨线路原址上新建铁路。因此，保留下来的昆河米线铁路“申遗”问题进一步受到关注。
由中铁八局昆明建设公司第二分公司施工的开远市建设西路上跨昆河铁路立交桥工程，自2004年4月1日正式施工以来，全体施工人员冒着酷暑，顶着烈日作业，截至5月15日，已完成制梁22片、25米深的钻孔桩19棵。该桥共计12跨，每跨30米长，需自制梁240片、钻孔桩64棵，其中最深的37米，最浅的20米。对施工的进度和质量，建设单位感到满意。
昆河铁路运输情况方面一直是很低微的。就以现在米轨货车每辆承载吨位为30吨来说，这仅为准轨货车的一半，多年来列车跑得多拉得少，这便是多年来一直制约米轨运输能力与效益的一个重要原因。昆河铁路又受地区经济和公路运输的影响，昆明地区从麻园到王家营一段段基本上没有什么货源，行车人员与设备基本上处于闲置状态，山腰站到河口间国际联运则更为廖廖。倒是做为米轨货物与准轨货物换装场的王家营车站以下，则货物运输繁忙，列车运行稠密。在宜良地区，各站之间简直达到了前趟列车刚过，后趟列车又将继行，区间基本上没有空闲的时候，铁路设备损耗与行车人员工作相当紧张。其原因就是在昆明与开远、蒙自地区仍有大批货物需要流通。而铁路运费低于公路运输，货主们对这条铁路仍抱有很大的依赖性，这便是这条早已不堪负载了的铁路干线仍在继续运行的原由。
《世界遗产名录》有关遗产通道中有一类是“运输通道”，如奥地利塞梅林铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路。与上述两条铁路相比，昆河铁路毫不逊色：它是一条国际性铁路通道，在跨国界的经济文化活动中，起着相当重要的作用；它的工程技术水平，在当年曾是世界领先的；它跨国界连接多种民族和多元文化，这些文化保存较为完好；沿途自然风光美丽多样；随着中国－东盟自由贸易区建设步伐的加快，昆河经济带的战略地位日益凸显，这条铁路将进一步彰显重要性。鉴于昆河铁路“申遗”是一项系统工程，程序复杂、意义重大，昆明铁路局一方面继续加大维护、保护力度，编写史志、收集文物、整修已报废的机车车辆、修建铁路博物馆；一方面积极建议由云南省政府牵头，从历史和民族文化资源等角度，深入研究昆河铁路的遗产价值。从长远观之，无论今后是否“申遗”，或“申遗”成功与否，这些都是非常有意义的事。 |
2009-10-14 21:56:24
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