【无声黑白】上海纪行——优雅的金山支线，激情的浦东铁路！（20P）

迅

工作完成后，忙里偷闲来到上海南站，头一次决定在异地来个小运转。
走进上海南站，有种似曾相识的感觉，是的，上一次进来这里，已经是4年前的事情了。今后全国新建的车站是不是都是这个意思了？

迅

进了上海南站，有种进了大剧院的感觉。候车区仿佛是乐池，四周的环形通道就变成了观众席，周围一圈是便利店、餐馆、银行等等一应俱全。

铁路上海南站分为主站屋和车站南北广场，共占地60公顷。南站主站屋设计为巨大圆形钢结构，高47米，圆顶直径200多米，总面积5万多平方米建筑整体结构。
南来北往的火车可从主体建筑的架空部分穿行而过。主站屋分为三层：
1，中层与地面同高，为站台层，设有13条铁轨和6个上下客站台，并设通道与南北广场相连，还设有贵宾候车室、车站公安派出所等；
2，上层为出发层，设有周长为800米的高架环形出发平台、可同时容纳一万余人候车的大空间候车区、检票通道等；
3，下层为到达层，设有旅客出站地道、南北地下换乘大厅、地铁一号线、三号线、即将建设的轻轨L1线、部分长途客运和旅游专线等，在站内实现零换乘。
客站站场设铁路到发线10股，旅客站台6座，北侧为基本站台，其余5座为中间站台，设计能力为日到发客车60对，日停靠77对客车，年发送旅客1500万人次，候车室最高集结人数为6000人。

迅

时间还早，在二层的KFC Select要了杯现磨咖啡、一份原味蛋挞。拿出手机和北京的车友们聊天扯淡，打发时间。
这咖啡比普通门店的【焦糊味儿咖啡饮料】要强多了。
遥望窗外，若不是因为延伸的钢轨，有种身处机场的感觉。极目之处的天际线，某人的最爱——轨交三号线的列车往来穿梭。

迅

客运列车时刻：
K8351次，上海南站7:36开，芦潮港站8:46到；
K8352次，芦潮港站9:22开，上海南站10:32到；
K8353次，上海南站14:56开，芦潮港站16:06到；
K8354次，芦潮港站16:45开，上海南站17:55到。

车底：
一组SRZ25K套跑。

对于我来说，此行的关键词无非便是DF11-134的机后一位，上层，靠窗软座……。
于是，自然地掏出英雄金笔和草稿纸若干，只有它们将陪同我走过这一个人的一路。
提笔在空白的纸上先写下了【上海，这一天那一年。元宵节……】几个字。

迅

把头转向另一边，这位仁兄也是靠着车窗若有所思。
或许这也是我们喜爱火车、迷恋铁路、期待运转的缘分所在吧！

迅

随着列车出站，提柄加速，记忆中的镜头也在这一路依次在我眼前放过。
莘庄天桥，难忘06年第一次到这里拍摄新曙光，难忘07年出梅之后的大暑天在这桥上消耗的n瓶水……

迅

过了春申，就能看到沪杭城际铁路的建设工地。现在越来越喜欢便捷的动车组+城际铁道了。

迅

过了闵行的枢纽，就正式驶上了金山支线铁路。
一边是斜射的夕阳，播撒金色的光芒映在车厢；另一边则是耸立的水杉迎面掠过车窗、一个接一个的水塘，还有一片一片早春的油菜花黄。

金山支线是上海地区的一条区域铁路。北起松江区车墩的新闵支线岔口，南至金山区金卫西站。跨越黄浦江，濒临杭州湾。

线路概况
线路在松江车墩东首新闵支线K6＋256处出岔，设闵行西站，向南延伸，于松江区得胜港处跨黄浦江铁路、公路两用特大桥——松浦大桥，沿叶榭港和龙泉港西岸继续南行，过山阳镇向西，在金山卫镇西南设终点站金卫西站。沿线设闵行西、叶榭、山阳、金卫东和金卫西五个车站。金卫西站为上海石油化工总厂（简称石化总厂）专用的工业站。厂内专用铁路自金卫西站引入。
全线长43.498公里。在金山支线与新闵支线间设联络线0.762公里。

历史
金山支线主要是为配合石化总厂而建，该厂是国家的重点建设项目之一。1972年石化总厂筹建时，提出为产品、物资外运和解决交通问题，需修建铁路支线与路网联接。1973年4月，国家计委同意修建铁路支线，作为石化总厂建设项目的组成部分。同年5月，交通部（当时TDB与交通部合并）向第四铁路工程局（简称铁四局）正式下达金山支线的勘测和提出方案研究报告的任务。铁四局于7月初编报《金山卫铁路支线方案研究报告》，提出枫泾方案、新桥方案和得胜港方案3个方案，并作比较。10月经上海市研究审定，认为得胜港方案线路顺直，运营里程短，节约农田，优点较多，决定采用得胜港方案，并正式上报国务院。同年10月，交通部电告铁四局、大桥工程局（简称大桥局）、上海铁路局进行勘测设计。线路部分由铁四局负责，黄浦江特大桥由大桥局负责，厂内洗罐站和叶榭水陆联运码头分别由上海铁路局和松江县建筑队设计。

设计技术标准：Ⅱ级支线，单线，不预留双线；限制坡度5‰；最小曲线半径800米，困难地段400米；钢轨43公斤/米，钢筋混凝土轨枕1600根/公里；到发线有效长：客站600米，其他站850米；桥梁载重为中—22级；机车类型：蒸汽机车KD7，牵引定数为2800吨；区间通过能力23对；闭塞方式：金卫西为6502型大站电气集中，其余各站为6031型小站电气集中。

1973年11月，上海铁路局根据交通部电报精神和上海市革委会的决定，成立“上海金山卫铁路支线工程指挥部”，采用边设计边施工的方法，于同年12月25日，在黄浦江两岸全面开工。路基土方工程由松江、金山两县组织5万民工承担。线路铺轨、桥涵、房屋建筑以及通信、信号、电力照明等工程全部由上海铁路局负责施工。
1974年5月31日，黄浦江北岸线路自高桥线路所出岔处至黄浦江边，先行简易通车，为黄浦江特大桥施工创造了有利条件；9月27日，黄浦江南岸线路简易通车。1975年9月15日，全线竣工。
黄浦江铁路公路两用特大桥-松浦大桥由大桥局施工。1974年7月26日开工，1975年9月11日铁路桥通车，1976年6月29日公路桥通车，全桥建成。

全线于1975年8月7～12日由工程指挥部组织验收。1975年9月15日正式交付上海铁路分局接管运营。工程投资总额为4200万元，内含总厂自购油槽车及建造职工宿舍和厂内机车库等投资200万元，铁路支线部分投资概算为4000万元。实际完成投资（不包括建造洗罐站175.34万元）为3857.18万元，另外松浦大桥造价4437.47万元，共计8294.65万元。全线完成主要工程量（不包括松浦大桥）：土方103.98万立方米，正线铺轨43.498公里，站线铺轨7.816公里，中桥6座，小桥45座，涵洞199座，房屋建筑18493平方米（含简易房屋591平方米），通信电缆59.68公里，信号大小站电气集中5站，给水站2个。

金山支线建设主要为石化总厂服务，以货运为主，客运为辅。全线竣工交付运营后，上海市工交组同意石化总厂要求，支线和厂内线全由铁路统管。由于厂内线和松浦大桥均作为铁路固定资产，加重了铁路支出负担；又由于线路造价较高，运营以来运量达不到设计要求，客运票价又按市郊列车计费，客运收入减少，故铁路运营成本较高。客运服务已于2001年停止。

改造
目前金山支线改造后列为上海市域快速轨道交通的22号线，于2009年8月12日举行仪式正式开工。
上海南至金山进行扩能改造后将开行高质量的市郊旅客列车。根据规划，至2015年，每天开行客车36对，至2025年，将达到每天52对。据介绍，该区段客车最高行车速度160公里/小时，局部地段限速，明显高于时速80公里的轨道交通。
金山铁路支线改建工程从上海南站引出至金山客站，全长56.4公里，途经上海市徐汇、闵行、松江、金山四个区，共设上海南、莘庄、春申、新桥、闵行西、叶榭、亭林、阮巷、金山等9个车站，建成后将成为上海市中心城区连接金山区的一条快速铁路。
其主要工程包括，上海南站至新桥站间增建三、四线15.4公里、新桥站至金山站间增建二线约41公里，新建黄浦江大桥一座。工程总投资48亿元，由TDB和上海市共同出资建设，建设工期二年，预计2011年底完工通车。

迅

某个专用线出岔的地方，上局特色四方版调车机在待避我们。这一景不知为什么感觉到特别和谐！

迅

黄浦江上，车过黄浦江大桥（松浦大桥）的时候我有点微鸡冻。

松浦大桥是黄浦江上建造的第一座桥梁，为通往上海石油化工总厂的金山支线重点工程。大桥位于上海市郊西南松江区车墩镇得胜港附近，距闵行西渡上游12.5公里，米市渡下游7公里处。桥中心里程为金山支线K5＋395.8，是一座上层为双车道公路，下层为单线铁路的公铁两用双层桥。

公路桥的路面宽9米，两侧各设1.5米人行道。公路引桥南北岸各22孔，采用31.7米预应力钢筋混凝土简支梁。正桥长419.6米，引桥长1438.85米，全长1858.45米。引桥坡度为3%。荷载按汽-20级设计和挂车-100检算，人群荷载每平方米350公斤。

铁路桥共有85个墩台，正桥在水中有3个桥墩，两岸各有1个桥台，梁跨为4孔（96＋112＋112＋96米）平弦伸臂三角形钢桁梁，梁高12.8米，加腿高6米，通航净高度10米，正桥坡度为2‰，两岸96米边跨中的80米挂梁采取4‰降坡，以减少引桥长度。北岸引桥42孔、南岸引桥38孔，采用31.7米预应力钢筋混凝土简支梁。铁路荷载按中-22级（货车由6.0吨／米改为8.0吨／米）设计，不考虑电气机车。铁路正桥长419.6米，引桥长2628米，全长3047.6米。

大桥主体工程由TDB大桥局勘测设计处设计，其他配套工程的设计单位还有上海工业设计院、上海民用设计院、上海市政设计院和上海铁路局基建指挥部。大桥主体工程主要由大桥局四处第三工程队施工，其中3个水中墩由交通部第三航务工程局第二工程处施工。配套工程则由上海市建工局、上海市城建局、上海铁路局和上海供电局施工。钢桁梁由山海关桥梁厂制造；预应力钢筋混凝土梁及钢筋混凝土管桩均由大桥局南京桥梁厂制造；1.2米钢管桩由上海东海船厂及4805厂制造；桥梁支座由上海电机厂、汽轮机厂、重型机器厂、机修总厂及大隆机器厂等单位制造。

大桥自1974年7月26日开工，1975年9月11日铁路桥通车，1976年6月29日公路桥通车。
据1973年7月4日国家地震局南京地震大队提供的《上海石油化工总厂地区地震基本烈度鉴定报告》，确定上海石油化工总厂厂址地区地震基本烈度为5度。桥址位于松江县境内，接近金山县，按基本烈度6度考虑。

大桥局勘测设计处对三个水中墩基础的初步设计有4个方案：一是浮运钢沉井，二是直径1.55米钢筋混凝土管桩，三是直径0.55米钢筋混凝土管桩，四是直径1.25米钻孔灌注桩。经过比较选择，初议将钻孔灌注桩基础作为推荐方案，概算为864.6万元。其后，鉴于交通部驻沪单位三航局拥有大型打桩船和上海市的船厂有能力制造并运送长钢管桩等有利条件，于1974年7月最后形成用直径1.2米钢管桩基础和在钢套箱围堰内浇筑高承台的实施方案，并将三个水中墩交于三航局第二工程处施工。该局使用KYC—70打桩船和MB—70柴油打桩锤，插打直径1.2米、长46米、重30.2吨的无接头开口钢管桩，顺利打入土中35.5～38.5米。三个桥墩同时交错进行作业，占用河道较窄，保证了正常航运，并降低了造价。此方案的修改概算为694.4万元，较原方案节省170万元，达到快速施工和节约投资的效果。钢套箱重67.37吨，内壁底平面尺寸与墩身承台底面相同。先按实测竣工的桩位在套箱底板上割好桩孔，待底板与套箱联结好后，由潜水员在水下封堵桩与底板桩孔间的空隙，将桩顶加盖，再用水下混凝土封底。此时，钢套箱成为桥墩施工的防水围堰和灌筑承台、墩身和墩帽混凝土时的共用模板。大桥所用的钢管桩，从桩底往上28米范围内，在外围加焊4块加劲钣，使桩的截面周长增至4.46米，相当于直径1.42米桩的截面周长。由于增加了与土的接触面，因而提高了桩的摩擦承载力。经此处理，每根桩节省钢材1.4吨。两岸各有4个公路铁路两用墩，采用直径1.25米钻孔灌注桩基础。从1974年9月1日起至1975年1月29日止，完成全部钻孔灌注桩73根，计4088延长米，灌注桩身水下混凝土6098立方米。

两岸的公路、铁路引桥共有112个桥墩，采用直径0.55米钢筋混凝土管桩基础。从1974年7月26日起至1975年12月17日止共插打管桩1202根，计38289延长米。

钢桁梁架设前，在上海岸（北岸）铁路引桥下游侧修建预拼及存放钢梁的台座。北岸第一孔钢桁梁采用半悬臂拼装，利用水中的试桩作为临时支点，随拼装进度逐节向前移动。其余3孔均采用全悬臂拼装。从1975年5月6日开始拼装至同年8月10日止拼完，钢梁共重3642吨。铁路引桥的31.7米预应力混凝土梁，除北岸＃0～＃18墩的18孔是用2台65吨龙门吊机架设外，其余62孔都用66—130型架桥机架设，1974年12月11日起始，1975年8月23日结束。两岸公路引桥的31.7米预应力混凝土梁，系各用2台40吨龙门吊机架设，1976年2月4日起始至5月25日架完。

上海市于1977年11月成立黄浦江大桥验收交接小组。该小组在验收交接报告中认为：大桥在设计中采用大型钢管桩高桩承台和吊箱围堰建造墩台的施工方法，比较先进，较充分考虑了养护维修方面的需要。大桥主体工程的施工质量是高的，速度是快的。全桥概算5258万元，实际造价4941.56万元。

1977年12月1日正式由上海铁路分局黄浦江大桥管理所接管。上层公路部分由松江县公路管理所养护管理。为加快上海市基础设施建设，经市政府批准，从1987年1月1日起，开征松浦大桥机动车过桥费，由市公路处松江县公路管理所松浦大桥征收站负责收费和管理。这是上海市公路上首座收取过桥费的大桥。至1995年止，车辆过桥费累计征收2.02亿元。