韶山8准高速客运型（SS8）电力机车档案

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庆祝京网的恢复，发一个SS8的档案来进行庆祝。



韶山8型电力机车是株洲厂和株机所联合研制的，四轴准高速干线客运电力机车，也是国内第一款准高速电力机车。机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时，至今仍然是中国国内速度最快的铁路机车。

1989年TDB、铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速柴油机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。

株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制，1995年2月首两台韶山8型机车样车竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3,600千瓦，满足最高运营速度170公里/小时的要求。1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1998年6月24日，SS8-0001机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到239.6公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速”。株洲厂在1996年10月至12月开始批量生产，2001年停产，共生产了245台。

SS8是在SS5基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车采用框架式整体承载全钢焊接结构，车体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了有限元分析法进行车体轻量化设计，韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的20.7吨减少到18.1吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为l、II端电气室，I、II端机械室，I、II端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。
为减少机车高速运行时的空气阻力，韶山8型机车头型经风洞模拟试验，司机室正面为倾斜角达26.15°的倾斜平面。首130台韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。但由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂，因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。

SS8主电路设计借鉴了6K，采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路，而非SS5的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的功率因数补偿装置。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，实现机车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥，因此机车的动态制动方式由SS5的再生制动，改为加馈电阻制动，使机车在低速区可以保持较大的制动力，制动功率为2700千瓦。两台原型车初期采用ZD107型六极串励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦。后批量生产的均采用ZD115型牵引电动机。采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，额定功率为900千瓦，绝缘等级为全H级，采用轮对空心轴三支点弹性架承式悬挂，冷却方式为强迫风冷。辅助电路采用单—三相交流电系统，使用旋转式劈相机为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内各种辅助设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均采用三相交流异步电动机，电压制式为380伏三相交流电。

SS8采用DC600V列车供电系统。在设计时主变压器就预留了列车供电绕组，早期由于列车供电的条件未成熟，因此早期出厂的机车并未设有供电设备。1998年，株洲厂研制成功，并SS8投入运用。2005年起，对早期生产的韶山8型机车也加装了供电系统，至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置。每台机车装备了二套完全独立的列车供电系统，由主变压器供电绕组提供870伏单相交流电，经整流后输出电压600伏直流电，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式。

SS8出厂时均使用电磁式继电器等作为控制装置，后大修时改用分布式逻辑控制单元（LCU）作为控制装置，将高低压电气柜、列车供电柜内的有触点继电器改为无触点电路，消除了传统电磁式继电器容易老化和故障的缺点，提高了机车可靠性。韶山8型0010号机车是首台大修安装LCU的车。

SS8走行部为两台相同的架悬式二轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减振器组成；二系悬挂装置采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K的停车蓄能制动装置。采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动。牵引电动机的一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上，齿轮箱属于簧上重量，簧下重量仅为3吨，改善了机车的动力学性能。

SS8制动系统采用DK-1型电控空气制动机，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以保证列车制动时的平稳性。

韶山8型2000系电力机车（韶山8B型）
1997年，为了对陇海铁路进行客运提速，株洲厂在1997年8月提出SS8B方案。通过修改机车的齿轮传动比，最高速度降低到150公里/小时，但机车牵引力提高了约14%，恒功率范围向低速区偏移，以满足通过西陇海线12‰的长大坡道的需要。并于1998年生产2001、2002号两台试验车。但其试验结果不如采用Bo-Bo-Bo轴式的SS7C，故落选，后重新改回原来最大速度170公里/小时的结构。

生产厂家	株洲厂
生产数量	245台
机车编号	0001～0243、2001～2002
生产年份	1994年－2001年
轴式	BO-Bo
轨距	1,435 mm
轮径	1,200 mm
通过最小曲线半径	125 m
机车长度	17,516 mm （车钩中心线距）
机车宽度	3,100 mm
机车高度	4,040 mm （受电弓座面至轨面）
整备重量	88 t
轴重	22 t
牵引电动机	ZD115 × 4
最高速度	170 km/h（营运）
持续速度	100 km/h
牵引功率	3,600千瓦
启动牵引力	210 kN
持续牵引力	126 kN
制动方式	加馈电阻制动
制动功率	2700 kW
制动力	130 kN
列车制动	电空制动

zhuyan2010

缺德的huamao，每次苦逼都让我来干。

SS8-0001

生产厂家：株洲电力机车厂，1994年；
配属：    广铁广段（广铁铁路集团公司广州机务段）；
      
备注：    中国铁路机车中的最高速度记录保持者，最高速度为239.6公里/小时；

没有改造前的大窗版；


在宝鸡电力机车检修车间改造后的小窗版，并增加了机车供电、重联插座、空调；

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SS8-0002

生产厂家：株洲电力机车厂，1994年；
配属：    广铁广段（广铁铁路集团公司广州机务段）；
      
备注：   

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SS8-0003

生产厂家：株洲电力机车厂，1996年；
配属：    上局沪段（上海铁路局上海机务段）；
      
备注：    第一台量产车；

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SS8-0004

生产厂家：株洲电力机车厂，1996年；
配属：    上局沪段（上海铁路局上海机务段）；
      
备注：

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SS8-0005

生产厂家：株洲电力机车厂，1997年；
配属：      郑局郑段（郑州铁路局郑州机务段）；
      
备注：

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SS8-0006

生产厂家：株洲厂；
配       属：郑局郑段；
      
备       注：

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SS8-0007

生产厂家：株洲厂；
配       属：郑局郑段；
      
备       注：

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SS8-0008

生产厂家：株洲厂；
配       属：郑局郑段；
      
备       注：

zhuyan2010

SS8-0009

生产厂家：株洲厂；
配       属：郑局郑段；
      
备       注：