北美行（1）——火车与海，Amtrak海岸星光号

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想去美国很久了，这两年美加两国都开始签发10年多次签证，更下定决心一定要去。此行从西海岸到东海岸，体验了火车、飞机、自驾，两次穿越最和谐的陆路边境，参观了西雅图波音工厂、边境和平拱门、帝国大厦等重要地标，在后续的帖子里都会为大家一一呈现。

当然，第一帖还是从火车说起。美铁的“海岸星光号（Coast Starlight）”列车。

关于这趟列车的介绍，网上已经足够全面，我就不再赘述，直接搬运而来——

海岸星光号（Coast Starlight）由美国国铁运营，服务于美国西海岸的铁路客运列车。

路线全长1,377英里（2,216公里），从华盛顿州西雅图开往南加利福尼亚州洛杉矶市联合车站。列车得名于原营运商南太平洋铁路的列车“海岸日光号”和“星光号”，“海岸星光号”为上述列车线路合并而来。沿途经过一系列西岸大城市：波特兰，尤金，萨克拉门托，爱莫利维尔（旧金山附近），奥克兰，圣荷西，圣路易斯-奥比斯保以及圣巴巴拉。在2011财年，“海岸星光号”共运载425,000人次乘客，比上财年下跌4%。列车全财年营业额为39,997,952美元，比上财年增加6.9%。

美铁成立前，并没有纵贯西海岸的旅客列车。南太平洋铁路的列车“西海岸号”从洛杉矶开往波特兰，该由大北方铁路的机车牵引至西雅图。“西海岸号”和“海岸星光号”不同之处在于“西海岸号”经由圣华金山谷而非沿海岸线运行。同时，南太平洋铁路还运营“海岸日光号”（洛杉矶－旧金山）和“喀斯喀特号”（奥克兰－波特兰）。南太平洋亦提供数趟往来洛杉矶和旧金山湾区的夜间列车：“云雀号”为全卧铺列车，运行于海岸线，而“猫头鹰号”为卧铺座席混合列车，运行于圣华金山谷。西雅图和波特兰之间的客运服务由联合太平洋铁路，北太平洋铁路和大北方铁路提供。1970年北太平洋铁路和大北方铁路并入伯灵顿北方铁路后，客运服务改由伯灵顿铁路提供。洛杉矶和圣迭戈之间开行有艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路的圣迭戈人号列车。

1971年5月1日美铁成立后，开行从洛杉矶至西雅图的旅客列车，并曾短暂的延伸到圣迭戈。新列车线路起初没有名称，每周3对。此外，为填补空缺，在剩下的天数里开行4对洛杉矶至奥克兰的98，99次列车。此外，在圣迭戈和洛杉矶之间，西雅图和波特兰之间另外开行旅客列车（1971年11月4日分别命名为“圣迭戈人号”和现今“美铁喀斯喀特号”）。1971年11月14日，洛杉矶至奥克兰的旅客列车命名为“海岸日光号”，并延伸圣迭戈，新车次为12和13次，圣迭戈至西雅图的旅客列车则命名为“海岸星光号”，车次为11，14。

数年后，“海岸日光号”并入“海岸星光号”，运行频率提高至每日一对，线路南端亦缩短至洛杉矶。洛杉矶和圣迭戈之间客运由太平洋冲浪者号承担。1990年代中期，“海岸星光号”最后两节座席车厢在洛杉矶联合车站解编后加入“太平洋冲浪者号”的末班车（511次）编组直至圣迭戈。次日早成再由首班“太平洋冲浪者号”送回并重新加入“海岸星光号”编组。这项服务施行不久后被取消，因为长途运行的11次列车正点率无法得到保证。如果11次列车早点抵达，前往橘县和圣迭戈的乘客与其再车厢内等待511次列车，不如出站后转乘巴士。巴士的发车频率比“太平洋冲浪者号”高。

1982年4月25日前，“海岸星光号”德哈马至戴维斯之间沿南太平洋铁路“西山谷线”运行，并停靠奥兰德，不经过萨克拉门托。列车从德哈马经奇科，至东萨克拉门托罗斯维尔。再南加州，曾经在格伦代尔有个停站，现由范耐斯站取代。范耐斯站有美铁工作人员进行行李检查和托运（原格伦代尔站有一个美铁售票处，并随“海岸星光号”撤销该站业务而废止）。

2008年1月9日，因俄勒冈州奇姆尔特附近发生泥石流，“海岸星光号”被迫中止营运。2008年2月6日，洛杉矶至萨克拉门托区间恢复通车，2月9日，萨克拉门托至西雅图区间由美铁巴士暂为替代。2008年4月15日，大部份线路恢复通车，仅剩尤金和克拉马斯瀑布城之间仍未完工，以美铁巴士暂行取代。尤金至西雅图段亦取消卧铺车和正餐车服务，但保留行李托运业务。2008年5月7日，“海岸星光号”全线修复通车。

该车因经常晚点，被人诟病为“海岸晚点号”。2005年10月至2008年8月的统计表明，其正点率只有2%，有时列车甚至晚点5至11小时。晚点导致该车的上座率从1999年至2005年下跌26%。晚点的原因是由于所经由的线路经营商联合太平洋铁路和其他一些私铁造成的。美铁指责联合太平洋铁路让其货运列车优先通行而故意拖延客车，联合太平洋则回应道是线路施工和其他工作导致的晚点。联合太平洋铁路已经给予美铁列车较高的通行优先权。美铁官方宣称“海岸星光号”在2008年5月的正点率已提高至86%。2009年10月至2010年9月，“海岸星光号”起讫站正点率提高至91.2%。相比之下，根据美国运输部的数据，2007年4月至2008年4月全国商业航空的准点率仅有74%。

根据“帝国建设者号”成功的经验，“海岸星光号”的一些车辆设备得到更换或整修。2008年7月，“太平洋雅座车厢”被整修一新后，重新加入列车编组。设施更新使得“海岸星光号”在2009财年的客运量有了显著提高，从2008财年的353,657人次提高至406,398，增长约15%。根据《火车》杂志的报道，美铁将在2012财年对该线路进行重点关注并改进。

以上搬运自百度百科词条，并致谢。

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此行的第一站就是西雅图，如果从西雅图直接乘坐海岸星光号，时间太长，而且卧铺价格能达到900多刀。尽管北方部分也很漂亮，但这趟车的精华在旧金山到洛杉矶的海岸线部分。这段路程运行时间大概一天，火车会在海边开上整整一下午，所以直奔主题。

首先乘坐达美航空班机，从西雅图到旧金山，机型E190。美国作为航空大国，机型五花八门，这也是我第一次乘坐小飞机。

西雅图塔科马机场（SEA/KSEA）

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飞到这里机长说，我们已经进入加州境内。

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在旧金山过夜，第二天一早去乘车。

由于铁路并不经过旧金山，美铁提供了接驳大巴，去对面的Oakland再换火车。

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美铁可以使用Passbook，当然我还是打印了纸票留念，纸票和登机牌类似。

生成Passbook后，直接就是两张票，一张是大巴的，另一张是火车票。

票面可见，铁路也用AM/PM。在美国，除了军队之外，几乎没人使用24时制，所以火车时刻表上一是一大溜A/P，或加粗下午以示区分。

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旧金山和奥克兰（Oakland）的位置关系，我们要经过I-80公路的海湾大桥(Bay Bridge)，到对岸去坐火车。

北边的金门大桥更有名。

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司机非常热情，听说我一个人从北京来就更热情了。在美国坐公交车，司机乘客都打招呼问候，下车乘客会说谢谢。

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I-80这种路面，在美国公路里算是很好的了。我开车从西雅图去温哥华，I-5公路路噪巨大，路面麻点明显，进入加拿大境内，整个世界终于安静了。

路面条件不如中国新修的高速，但是秩序和效率比国内不知高到哪里去了。

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大巴直接开到了站台边。除了城市中心的大车站、联合车站，其它车站几乎都是这种开放式。

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行李有点多，就不到处转悠了，起的也太早，候车室坐会儿。

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候车室外边就是站台，车站和周围环境是融入的，没有条块分割的感觉。