［铁轨+hakutaka合作贴］ 20７系电车

铁轨

207系电车。这是老涂装的。
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铁轨

通过大弯道，进川西池田站的207系电车。
这是新涂装的。
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铁轨

停在塚本站的207系电车。
这是新涂装的。
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DC181

207系电车
MADE BY DC181
这里有他的介绍
http://wiki2.keyin.cn/index.php/ ... B%E7%94%B5%E8%BD%A6

[ 本帖最后由 DC181 于 2006-8-30 10:45 编辑 ]

hakutaka

207系分为关东关西两个版本，关东是国铁末年为替代老化的103系用205系的壳子开发的，用于常盘线。也是VVVF车，不过只有一个，所以非常珍贵。更多的原创版本207系来自JR西日本，按制造年代分为0，1000，2000番台。全列车一般7量编组，和那个年代的209系0番台（4动6拖）一样牺牲部分性能，采用相对廉价的3动4拖（当年交流传动还比较贵）。0番台每台电机155KW，1000番台开始200KW每台。受动车少影响启动加速度设定只有，2.7km/h/s 常用减速度3.5km/h/s非常减速度4.5km/h/s以上，最高速度120km/h（100km/h）。和209系一样，电机超功率运用倍率很高，相比较而言北京地铁v车倍率是1.1倍，而207系达到1.35。
    所谓倍率，就是列车进入恒功区后，电动机实际输出功率和他额定功率的比。对于0番台207系来说：0-35km/h电机属于恒牵引力输出，35km/h开始到60km/h左右是恒功区，之后进入自然特性区（也叫串励特性区）。在35km/h时对于7辆编组来说：35km/h×26,300kgf＝9.7(m/s)×26300×9.8/1000＝2,500kW，也就是电机在恒功区输出功率2500kw，但是装车功率为155*4*3=1860kw。也就是说电机超功运行，倍率是2500/1860=1.35倍。
    207系采用电器指令式空气制动+再生制动，具备拖车延迟空气制动技术，这样可以使没有电动机的拖车在开始制动时先不要施加空气制动，因为高速下电机制动力比较大能确保足够的减速度（北京地铁新车因采用日系牵引设备同样具备此技术），因此能达到充分利用再生能源的目的。它采用无摇枕空气弹簧转向架，但是由于实际并不希望长时间高速运行，所以重心偏高车体侧滚系数较大且不具备扛侧滚扭杆，因此高速下（100km/h以上）稳定性较差。车辆性能上计算，平线（非隧道）均衡速度大约140-150km/h的样子。
定员（座席）
クモハ207   モハ207   モハ206   サハ207   クハ206クハ207
150(50)     163(58)    163(58)   163(58)     150(50)

编组形式
7辆贯通F编组
（京都）クハ207 モハ207 モハ206 サハ207 サハ207 モハ207 クハ206（西明石）
4辆T编组
（京都）クモハ207 サハ207 モハ207 クハ206（西明石）
4辆H编组
（京都）クハ207 モハ207 モハ206 クハ206（西明石）  
4辆Z编组
（京都）クハ207 モハ207 モハ206 クハ206（西明石）
3辆S编组
（京都）クモハ207 サハ207 クハ206 （西明石）
    4辆和3辆可以组成组合列车，可用于东西线，片町线（学研都市线）直通。F编成是关西207系的试制车，不能拼接分离，所以不能进入东西线和片町线系统。
     尼崎事故以后，207系开始改变为2楼的涂装，和新投入的321系统一，颜色肃穆而且和以前差距较大，在日本一些bbs上一些日本车迷称为了“不要让（经历过的）人看到原色车感到难受“，具体原因有没有这条，目前只有请铁轨先生去考察了。

地铁迷

太喜欢啦！！
铁轨，好久不见了！！
下次来还带你吃烤鸭！

[ 本帖最后由 地铁迷 于 2007-5-30 16:40 编辑 ]

铁轨

原帖由 地铁迷 于 2007-5-30 16:36 发表
太喜欢啦！！
铁轨，好久不见了！！
下次来还带你吃烤鸭！

好就不见了！
我还记得你很喜欢207~！
我很喜欢的烤鸭呀！很想吃~~！
谢谢你喜欢！

紫葡萄

真漂亮

小欣

漂亮

小欣

我去京都时，应该坐的就是这个电车