转载:今日铁路信息汇总

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转载:济南铁路局两列火车时刻要调整
从济南铁路部门获悉，因施工原因，自本周日起(12月10日)至明年1月31日，济宁站始发起济宁至济南L512次，徐州站始发起徐州至哈尔滨1470/1次，将调整运行时刻。

　　调整后运行情况如下：济宁至济南L512次，济宁发车时间由12：06提前至11：30；徐州至哈尔滨1470/1次调整后，徐州站始发时刻变更为7：26(原发车时刻为9：30)，济南站发车时刻变更为11：50(原14：07)，同时该车次将取消枣庄、滕州、邹城停站。

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德国磁悬浮列车撞车事故调查组两专家:调查发现，该试验线的确存在较大的技术风险，尤其是其安全控制系统明显缺乏防撞击自动闭塞功能。如果将目前的试验线广泛推广到城市交通体系中，将是一件很危险的事情。

　　德国小镇拉滕发生的世界首例磁悬浮列车撞车事故已过去两个多月。《第一财经日报》日前独家获悉，事故的前期调查已基本结束，发生事故的磁悬浮高速列车试验线被确定存在较大技术风险。

　　同时，原定在慕尼黑机场到市中心之间建设德国首条商业运行磁悬浮线路的决定，由于安全和融资等问题将再次搁浅。相关谈判仍在进行中，掌握该技术专利的财团继续以把部分磁悬浮技术卖给中国来威胁德国政府。

　　据了解，这一磁悬浮系统技术由磁悬浮高速列车国际公司(TRI)掌握并运营，该公司由西门子和蒂森克虏伯联合投资组成。TRI官方网站上对该系统的介绍是：“地球上最安全的交通系统”，其安全性是飞机的20倍，是传统铁路的250倍，是公路交通的700倍。

　　但是，拉滕小镇的事故对高速磁悬浮的安全性提出了强烈挑战。

　　有人为失误也有技术风险

　　9月22日，在位于德国下萨克森州埃姆斯兰县拉滕镇的磁悬浮高速列车试验段，一列磁悬浮列车与一辆维修机车相撞，导致25人死亡，10人重伤。

　　事故发生之初，事故调查人员称，列车调度中心的操作失误可能是事发原因——调度中心在允许列车发车前，应该知道磁悬浮线路上有一辆维修机车，因此列车不应该获准发车。

　　接着，德国联邦政府和拟建中的慕尼黑磁悬浮项目所属的巴伐利亚州政府共同委托组建了一个专家调查组，对事故原因和技术风险进行了一次独立调查鉴定。该调查结果将直接决定谈判本已接近尾声的慕尼黑磁悬浮项目是否最终上马。

　　调查组询问了事故发生时，列车调度中心仅有的两位在岗的值班人员，以及事故中幸存的一位列车操作人员和两位维修机车上的操作工人。

　　调查组一名不愿透露姓名的专家告诉本报记者，为期8周的前期调查已基本结束，虽然最初认为人为失误是此次事故的最主要原因，但此次调查发现，该试验线的确存在较大的技术风险，尤其是其安全控制系统明显缺乏防撞击自动闭塞功能。此外，列车上也没有紧急逃生装置。因此，遇到类似的危急情况，如何将乘客从四五米高的轨道上营救下来是一个大问题。他说，如果将目前的试验线广泛推广到城市交通体系中，将是一件很危险的事情。

　　这位专家还表示，磁悬浮列车的驱动机制一般能确保列车之间不会发生追尾或撞击事故，但列车和轨道上的维护机车的驱动机制不同。因此，需要另行增加其他保障机制，例如全球卫星定位系统(GPS)。他说，埃姆斯兰事故标志着高速磁悬浮技术的一次重大挫败，虽然试验线不能代表德国最先进、最完善的技术装备，但该技术的持有者必须从中吸取教训。

　　两大问题：高速和通讯

　　另一名德国轨道交通专家、调查组成员赫姆特·霍萨普费尔(Helmut Holzapfel)教授也表示，该试验线采用的系统基本上是安全的，但最显著的问题是高速——一旦列车以500公里的时速行驶时遇到障碍物的撞击，那么就像是“遇到了一枚炮弹”。

　　“列车高速行驶在这条高架轨道上，任何人把障碍物放在轨道上都将导致悲剧的发生。”霍萨普费尔透露，专家们已对该系统如何防范恐怖袭击进行了探讨。

　　他还说，这条高速磁悬浮试验线最致命的弱点是自动驾驶——驾驶舱内没有驾驶员，也没有应对前方障碍物的停止运行系统。“如果试验线的装备和技术更完备，这一悲剧是可以避免的。”他举例说，与列车相撞的维修机车上的工人并不能接听到列车和控制中心之间的无线电通信内容。如果可以，他们就能及时避开撞击。

　　据悉，调查组发现，维修机车在轨道上的位置，曾经很清晰地在控制中心的显示屏上出现了至少两次。即使维修机车的位置如此容易看到，列车操作人员却没有及时采取措施刹车。列车操作人员在调查中还表示，曾经试图联系维修机车，但都没有联系上。

　　慕尼黑商用项目受阻

　　埃姆斯兰县的这条高速磁悬浮试验线从1983年开始运营，但高速磁悬浮在德国国内却一直没有找到买家。虽然对于此项技术的运营，全世界有无数的提议和设想，但投入商用的运营线仅有中国上海浦东机场至市内的往返线。

　　2005年11月，德国政府决定至少要在国内修建一条磁悬浮线路(或在北威州，或在巴伐利亚州)。德国政府和巴伐利亚州政府一直在商讨慕尼黑磁悬浮项目的融资问题，这一线路长约37公里，预计需投资16亿～18亿欧元，原定今年秋季要对是否投建做出最后决定。

　　蒂森克虏伯的董事奥拉夫·伯利恩(Olaf Berlien)曾在埃姆斯兰事故发生前一周表示，德国必须在未来一年半决定是否使用高速磁悬浮技术，如果届时慕尼黑项目不能立项，他们将把此项技术专利卖给中国。

　　但埃姆斯兰事故发生后，慕尼黑项目再次陷入僵局。德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽在同相关国际财团商议后表示，项目的决策时间表将再次推迟，“安全问题才是我最优先考虑的。”

　　慕尼黑市市长伍德也指出，拟议中的慕尼黑项目在城区有3公里长的地下线路，存在严重的安全隐患，也缺少防火预案和救援预案。

　　巴伐利亚州交通部长厄尔温·哈伯(Erwin Huber)则说，埃姆斯兰事故发生后，有关方面已经提议在慕尼黑项目中使用更为新式的安全系统，该安全系统将对整条轨道进行电子监测，但整个工程的造价也将随之升高。

　　上述不愿透露姓名的专家分析说，埃姆斯兰悲剧是一次工程灾难，高速磁悬浮多年来象征着德国的技术优势，一旦此项技术被认为有潜在危险，那将很难找到政府买家和商业支持者。

　　他还说，事故发生后，由于慕尼黑项目的融资额被再次提高，目前反对声已明显占了上风，该项目很可能像此前的柏林-汉堡项目一样被放弃。德国曾在1994年计划建设290公里的高速磁悬浮线路来连接柏林和北部城市汉堡。但该计划在争论了8年之后被弃用

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近日到火车站送同事搭乘银川至北京的K177／178次列车时，发现列车里多了些东西，那就是“爱心提示牌”和“婴儿枕”。

　　银川火车站银川客运段党办工作人员告诉记者，由于冬季容易因穿衣不当而引起感冒，列车乘务员便在各节车厢制作了“爱心提示牌”，对列车经停站地区天气和车次进行预报和提示，方便旅客添减衣服和换乘。他们还注意到很多乘客带小孩出行，就在列车卧铺上增加了“婴儿枕”，这项服务尤其受到年轻妈妈的欢迎。

　　这样的人性化服务已经出现在很多列车上，北京铁路客运段在北京开往上海的一些列车上就推出了14项人性化服务“菜单”。服务内容包括为过生日旅客做生日面、提供防味鞋套、为旅客提供定时唤醒等。

　　据了解，去年，中国铁路营运里程已达7.4万公里。2006年，全国铁路旅客发送量预计将达11.84亿人。从营运里程的增加到列车提速，从车体更新到火车票的改革，中国铁路运输的发展让大家出行越来越方便。列车营运在改善“硬指标”的同时，看似微不足道的服务细节也同样影响着大家对列车的印象。长途列车由于路途遥远，列车空间小，增加了旅客在旅行途中的劳累。列车上人性化的服务细节，不但为旅客提供了方便，更让旅客在旅行途中增加一份轻松愉快的心情，列车服务应多些这样的细节。

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昨天，上海铁路局局长刘涟清在合肥参加安徽省重点企业铁路运输工作会议时透露，明年4月18日启动的铁路第6次大提速，将对合肥铁路交通产生重要影响。待宁西铁路贯通后，合肥至上海乘火车将不超过3小时。

　　刘涟清透露，新一轮铁路大提速，全国1／3的运输能力安排在上海铁路局，到明年底，上海铁路局将有104对客车参加提速，其中京沪、沪杭、浙赣线的时速将提至160—200公里，甚至部分路段时速将达到250公里；提速后，上海至南京只需要1小时50分钟。2007年底，宁西铁路合肥至南京路段贯通后，合肥至上海耗时不超过3小时。同时，上海铁路局货运列车的时速也将突破100公里。

　　给合肥铁路运输带来影响的，不仅仅是铁路大提速。刘涟清介绍，铁道部近期在安徽安排了12个重点项目，其中一部分项目围绕中心城市合肥展开，目前合宁、合武等5个项目在建，合蚌线改造等7个项目也将于近期开工。到2010年，安徽省的铁路营业里程将达到3386公里，从“运输瓶颈型”转为“基本适应型”，实现“人便其行、货便其流”；其时以合肥为圆心，借助快速铁路交通网，合肥至上海只需2小时30分钟，合肥至北京将在4小时左右，合肥至武汉不超过2小时，合肥至南京仅需45分钟

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为迎接2007年4月的第六次大提速，武汉铁路局将开行武汉到北京等地时速为200公里的高速客车，到上海、杭州、宁波三地的一站直达特快客车，进一步完善以武汉为中心的客车开行格局。

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个人感觉1470调点，是给施工腾天窗。