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[西安晚报] 咸阳的武功 兴平火车站月底停止客运
为配合火车线路提速，本月底陇海铁路沿线武功、兴平火车站将停止客运。

　　昨日，记者在武功火车站邵站长处了解到，为了配合陇海线铁路提速，从11月30日24时起，武功火车站将停运客运。停运后，武功群众可以从咸阳市火车站或者杨凌示范区火车站选择乘坐或下火车。武功火车站已经有70年历史，每月迎接发送旅客2万多人。停运后，武功火车站将持续货运业务。据了解，兴平火车站也将于同一时间停止客运。

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　　济南铁路局青岛客站改造工程指挥部总工程师徐箩介绍，根据铁道部的规划，11月20日前青岛站将进入正式改造阶段，这期间四方站和沧口站替代完成迁移列车的接纳工作。新的火车站将于2008年6月底开通试运营，到时候，开阔的欧式风格建筑、庞大的地下候车厅将呈现在市民和旅客面前，给大家以全新的感觉。

　　徐箩介绍说，考虑到青岛未来客源增长和发展的需要，铁道部和青岛市政府共同投资实施青岛火车站改造，工程投资额会超过13亿元(不含征地费用)，建设工期20个月。根据青岛火车站改造的方案，改造后的青岛火车站将由地上两层半和地下大厅共同构成。青岛火车站3站台将改造成6站台，站房将沿站场东、西、南呈“U”形布局。改造后的青岛火车站将保留标志性建筑——德式钟楼，并以此建筑特色为基调新建其他建筑，从而形成一个整体，所有建筑的高度都将不超过钟楼。

　　火车站另一位负责人透露：按规划车站会形成“品”字型广场，以现有广场东广场为主，规划将在广州路侧形成西广场，在费县路侧形成南广场。在东、西两侧站房，均设进站口、售票厅、基本站台候车室、贵宾室，南侧设端头出站厅及商业房屋(二层)。此外，站场南部还将架设起东西高架景观连廊，连接东西进站厅，从西镇方向来的旅客可直接从西侧站房进入。火车站改造将拆除56354平方米旧建筑，包括1.7万平米的铁道大厦、3000平米的科达宾馆和2900平米的鲁通宾馆。新建站房调整后建筑面积将比现在1.4万平米的站房面积扩大3倍，规划为5.4万平方米。新站房将以为旅客服务为主，不再建大型宾馆，装修标准将不低于航空站。

　　“新火车站的建成将极大提升青岛的接发车能力。”据专家介绍，青岛市新火车站建成后日运送能力将达4万人次，是目前的两倍。

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新建龙岩至厦门铁路可行性研究报告正式获国家发展改革委批复。昨日，记者从省发改委获悉，该项目西起赣龙铁路龙岩站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州，利用厦深铁路引入厦门市，全长171公里，其中新建时速200公里双线电气化铁路约114公里；项目总投资64亿元，计划年内开工，2010年建成通车。该铁路建成后，从龙岩乘火车至厦门只需一个小时。

　　据了解，在宏观经济调控的大背景下，龙厦铁路项目从立项到批复可研只用不到一年时间，充分体现了国家发改委、铁道部等有关部门对海峡西岸经济发展的大力支持，也创下我省铁路项目前期工作时间最短的纪录。新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短59公里，列车运行速度由65公里/小时提高到200公里/小时，旅行时间由4小时缩短至1小时以内。

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纵贯渤海海峡的烟(台)大(连)铁路轮渡11月6日投入试运营后，在中国与韩国之间架设铁路轮渡的设想备受关注。

　　“中韩铁路轮渡”概念

　　随着中韩海运贸易日益升温，在山东半岛与韩国间建设铁路轮渡的呼声越来越高，有关专家分析认为，当前在中韩间建设铁路轮渡具有可行性。

　　中国交通运输协会提供的数据显示：2004年中韩间国际集装箱交流量已达318万标准箱，是2000年的2.7倍，其中，山东沿海港口与韩国货物的交流量为76.2万标准箱，预计到2010年和2020年，这一数字将分别增加到210万标准箱和450万标准箱。

　　“中韩铁路轮渡”的倡导者、山东省交通科学研究所研究员许云飞说，烟大铁路轮渡将为“中韩铁路轮渡”的实现提供经验和硬件基础，在山东与韩国之间架设铁路轮渡是促进中韩、乃至东北亚地区共同发展的重要环节。

　　许云飞说，目前中韩间航运工具主要为集装箱班轮，韩国出口欧洲的货物大部分从连云港上岸，但货物需要多次装卸，如果韩国与山东半岛间的铁路轮渡建成，这些货物将能通过火车直接运到山东半岛上岸，且省去了装卸费用。

　　催生新航运枢纽？

　　早在1992年，上海交通大学教授张钟俊主持的一项课题研究发现了世界上最长的两条洲际交通区位线，一条是亚澳大陆桥线，另一条是亚欧大陆桥线，这两条线的交汇点落在山东胶东半岛上。

　　许云飞说，按照交通区位理论，地域中最长的两条正交或近似正交的交通线会使聚集到线上的生产要素再聚集到交点，进而形成经济中心，最后形成地域中心，因此，胶东半岛有望成为新的世界级综合运输中心枢纽。

　　目前，这两条线中的亚澳大陆桥线已被大连到烟台间的烟大铁路轮渡贯通，而亚欧大陆桥线的贯通还需要等待中韩间铁路轮渡的建成。

　　目前首尔与釜山间有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路往北延伸，与北海道有海底隧道相通，所以，“中韩铁路轮渡”一旦实现，就意味着日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国穿越欧亚大陆直达欧洲的鹿特丹，而作为东西往来货物停顿点的胶东半岛必将成为亚欧大陆桥向朝鲜半岛和日本列岛延伸的世界级航运枢纽。

　　各方态度不一

　　据介绍，近年来，中韩双方多次组织专家对这一轮渡方案进行论证，但从上个世纪90年代初以来，这个项目仅仅停留在地方政府交流和民间探讨上，两国更高级别的政府相关部门并未给予更多关注。

　　在威海召开的中韩国际物流系统研讨会上，韩国平泽市的主要官员对这一轮渡项目表现出相当大的兴趣，并主动与威海市商讨此事，威海市也表示威海港是连接韩国海上距离最近、合作深度最大的中国环黄渤海港口之一，建设中韩海上铁路轮渡项目优势明显。

　　有专家提出不同意见，认为轮渡涉及海陆联运，又牵扯国家间的协调，项目能否最终投建，关键在于中韩两国高层能否达成一致，也要看双方立项审批涉及的多个部门之间能否相互协调。

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只要铁路投融资体制改革方向正确、思路清晰，导向有力，措施到位，“钱从哪里来”将不成为铁路跨越式发展的难题日前，400亿保险资金投资京沪高速铁路项目已经获得批准。

　　 2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。

　　 新一轮铁路建设高潮的到来，为社会资本提供了广阔的市场和巨大的机会。

　　 2004年1月7日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》。根据《规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里。

　　 但是，实施《规划》需要两万亿元以上的巨额资金支持，年均1100多亿元，而2003年铁路基本建设投资总额仅为490.46亿元。按此标准计算，年均资金缺口达610亿元。

　　 钱从哪里来？一时之间，质疑声起。

　　据分析，中国铁路投资的主要资金来源是铁路建设基金和国内银行贷款，约占融资总额的3/4。铁路建设基金从铁路货物运价中收取，征收标准为0.033元/吨公里，每年约征收400亿元。而各种贷款余额2100亿元，需还本付息的资金也接近这个数。中国铁路大规模融资存在一定风险。

　　 由于铁路建设市场投资主体地位落实难，社会资金投资铁路盈利模式不清，建设周期长，资金需求量大等因素，使非公经济企业望而却步。

　　 铁道部专题调研报告显示，目前，中国铁路的负债尚不足30%；到2020年，中国铁路的负债只有49%，尚不足50%。

　　 而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60%为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离。负债合理，不会发生逆转，中国铁路可以保持健康可持续发展。

　　 世界银行交通顾问保罗·阿姆斯分析，在合适的政策框架和鼓励下，公私合营在未来中国铁路投资中将做出更大的贡献。日益扩大的运输市场、压抑良久的对创新服务的需求都对私人投资者吸引力巨大。

　　 中国国际金融有限公司副总裁毕明建认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可。在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。

　　 解决铁路跨越式发展的资金问题，必须打破完全依赖国家投资的单一投资局面。

　　 2005年，铁道部确定了铁路投融资体制改革的总体思路：政府主导，多元化投资，市场化运作。

　　 同时，我国铁路在投融资体制改革方面迅速推出了一系列针对性的措施，铁路跨越式发展中的资金难题正在迎刃而解。

　　 投资专家说，只要铁路投融资体制改革方向正确、思路清晰，导向有力，措施到位，“钱从哪里来”将不成为铁路跨越式发展的难题。

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