转载:今日铁路信息汇总

京局京段

提到火车站，往往让人想到来去成群的旅客。所谓站前商业格局，也由于旅客来源的复杂性，使人感觉很不上档次。事实上，曾经的火车站站前经济，确实停留在低端餐饮、小商品与住宿形成的零散商业业态格局层面。
  然而，就记者了解，目前的北京火车站周边，却已经基本形成了现代多元化商业圈。在这里，同时运营着 “传统百货商场”、“MALL”、“OUTLETS”、“S﹠B”等众多目前国内外流行的商业业态，它们之间并不形成冲突，而是形成了相互繁荣本地商圈的良性循环。这与北京站的长期改造，以及铁路跨越式发展为北京站所带来的客流人群结构变化，有着紧密的关系。

京城商圈  各领风骚

    综观当今国际、国内，商业业态是在四条不同的销售链上运行的。一是“传统百货商场”；另一则是“OUTLETS”， 即奥特莱斯店；三是“S﹠B”，它是以固定会员为经营载体的商业模式；四是“MALL”，它集购物、休闲、娱乐、餐饮、社交等于一体，并不断吸收社会时尚元素加以补充的商业集合体。这四条销售链为品牌商创造了最佳的价值回报，也为消费者提供了充足的选择空间，同时，四者并存也将品牌消费的市场资源整合得更为合理。在以往的北京市场上，各种业态往往以割据的态势，各自形成势力范围。如 “西单商圈”、 “燕莎OUTLETS”，以及2004年近崛起的北四环“金源MALL”。
站前经济  独树一帜

    现今，在北京站周边这个多年前只会吸引小贩与警察目光的地带，却实实在在的容纳着几乎所有的商业经营业态，而且其经营状况较各业态的传统割据地更为卓越，这中间具备了不少创新意味。其中，东方广场已俨然成为北京乃至全国最具人气的“MALL”之一。从传统百货业角度，王府井大街与西单商圈一东一西，一个立足流动旅客、一个扎根本土受众，然而由于外地消费者聚集，使得王府井商业在全国的名气更盛。更富有戏剧性的是，2006年北京站前恒基中心推出了 “18名品俱乐部”，它以会员为载体，致力于个性化、差异化、和稀缺经营，在产品价格体系上则采取会员独享优惠，这样的业态已经明显具备了“OUTLETS”与“S﹠B”的双重风格。这表明，北京站前经济，不仅承载了多种目前拥有的商业业态，更在催生着新的业态，这从一个侧面说明了目前北京站周边的商业承载力与培植力。记者了解到，就目前北京站周边商业企业的经营状况而言，每家都不难过，对于今后的经营前景，表现得非常有信心，而提到目前商界最敏感的竞争问题时，各家商城仿佛并没有将其放在考虑之列。在总面积抬目可及的北京站周边，如何能够演绎多种业态同时运营且多家商城共同繁荣的场面？现恒基燕莎总经理、原中国首家“OUTLETS”创始人万文英女士表示，客流人群层次的不断提升与结构的不断多元化，是产生这一现象的主要原因。

综合因素  导致繁荣

    自古水陆码头皆商贾云集之所。在目睹北京站站前经济现状后，我们不难发现，只要善加挖掘和引导，车站周边，将是一个潜力巨大的经济增长区。首先，这得益处于政府与铁路等有关部门对北京站周边环境的长期改造、维护。目前的北京站，较从前已有了质的改变，这就为现代商圈的形成，提供了基础。奥运临近，车站与商业是城市首当其冲的窗口展示平台，目前站前经济范畴内多元化商业业态的共同繁荣，将在世界面前直观的体现北京的都市风貌。另一方面，铁路客流群体正发生着变化，正如万文英女士的分析，伴随铁路的跨越式发展，铁路的客运系统在硬件、软件两方面得到空前的加强。从硬件角度，全国铁路第五次提速后，列车的最高时速达到160公里，而马上就要实施的第六次提速，将使列车最高时速提升到180到200公里。这就增强了铁路根本运输属性上的竞争力。随着技术的提升，列车的安全度与舒适度得到大幅度改善，这不单是指“空调”、“餐饮、“高架站台”、“无柱雨棚”、“绿色通道”等基础设施的完善，伴随“车载液晶电视”、 “智能车厢”、“列车酒吧”等高科技装备上车，列车硬件设施的人性化水准得到进一步提升。此外，由于铁路部门对于服务系统的不断强化，近年来，客运服务水平始终保持在一个较高且稳定的水平。这一切，使很多要求旅途质量的旅客被重新吸引回铁路。特别是伴随社会经济能力与公众生活追求的增长，很多人的旅途目的不仅仅局限于到达目的地，更需要在旅途过程中获得增值享受，铁路的运营特点，恰恰为旅客提供了边走边看的“旅途增值”可能。记者了解到，一些来京的商务人员，非常喜欢选择火车为交通工具，他们认为火车有两大优势，一是安全，二是方便，往往出站就是市中心。而这些人，有消费能力，有时尚意识，他们是支撑站前多元商圈的主力。由于旅客的组成是多元的，这就需要多元化业态经营，与其说旅客的多元化造就了北京站前商业业态的多元化，不如说是这样的结果客观上造就了本地商圈的繁荣。事实上，各商家之间，并没有分食蛋糕，而是共同做大了蛋糕，目前北京站多元化和普遍高层次的客流，则是蛋糕的来源。

    我们有理由相信，伴随我国铁路跨越式发展的推进，伴随客流人群结构变化，站前经济必将成为现代都市的又一看点。

[ 本帖最后由 京局京段 于 2006-12-31 20:59 编辑 ]

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铁路被公认为最安全、最可靠的出行方式。随着近年来铁路的多次提速，速度将达到200公里/小时。在第六次大提速新闻发布会上，铁道部表示：技术装备是第六次大面积提速能够顺利实施的重要保证。铁路部门高度重视技术装备的可靠性，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，掌握了既有线时速200公里及以上提速改造的成套技术，取得了8个方面26项技术创新成果。

    铁路提速实质是铁路企业技术发展的“换代”,这种换代主要是在原有技术上的创新，是对先进技术的引进、消化、吸收。加快铁路技术创新，大幅提升铁路技术装备水平，推动我国铁路进入世界先进行列，不仅有利于提高我国的科技实力、综合国力和国际竞争力，而且对全社会增强自主创新意识、提高自主创新能力具有一定的示范效应。铁路是许多技术的综合集成，加快铁路技术创新，提高铁路产品技术含量和水平，可以直接带动我国机械制造、工业材料、电子信息等相关行业的技术进步，促进民族工业的振兴和发展。在第六次大提速中，铁路的技术创新大致可分为以下三个部分。

    设备技术自主创新 。铁路系统经过多年的不懈努力，坚持自主创新的信念，时速200公里及以上动车组和交流传动大功率机车的技术引进消化吸收再创新和国产化工作，取得重大成果，具有世界先进水平的CRH系列国产化动车组陆续下线。这次推出时速200到250公里的动车组在引进消化创新的基础上，在九大关键技术上有创新：集成创新、牵引技术、交流传动技术、制动技术、车体技术、转向架技术以及网络技术等等。举个例子，如制动技术，我们知道，高速列车的制动技术涉及到行车安全，铁路现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右，完全是靠电机反向旋转，利用列车巨大的惯性产生电能再往上铺垫。这段是没有任何机械磨损的，是非常绿色、环保的，只有当列车的速度降到90公里以下以后，才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界的先进水平。再举个例子，如网络技术，众所周知，在动车组上为旅客提供了大量的设施是要靠计算机控制的，整个列车实行了两级网络，列车网络和车辆网络，对全列车所有设备进行监控、控制。总之，按照胡亚军部长的话讲：中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心的九大技术，铁路动车组的国产化率达到了75%以上，在核心技术上实现了全面创新的目标。
   
    既有线提速技术不断完善 。第五次提速实现了主要干线的运行速度要提高到每小时160公里以上，而要在明年实现的第六次大提速将是在一些主要的区段上实现每小时200公里的运行速度。根据铁路第六次大提速的需要，相关技术标准和规章制度修订工作基本完成。按照时速200公里的提速要求，颁布了新版《技规》，制定了时速200公里提速线路技术管理暂行办法，颁布了既有线提速200公里技术条件，完善了线路养护维修和牵引供电、列控设备的运用维护标准和办法，制定了动车组运用检修技术标准，以及相关行车组织办法，为第六次大面积提速调图提供了制度保证。

    据悉，完善后的提速技术，首次实现了200―250km/h动车组、80―120km/h货物列车和25吨双层集装箱共线运行；并且首次实现了旅客列车追踪间隔5分钟。经过全国铁路第六次大面积提速牵引试验，可以得出这样一个结论，这就是，通过对既有线实施改造，将列车时速提高至200公里技术可行、安全可控，可满足时速200公里动车组、时速120公里货物列车和25t轴重双层集装箱列车共线运行，标志着我国既有线提速技术已进入世界先进行列，已经掌握了既有线时速200公里提速系统成套技术。

    先进的信息技术保障体系。提速以后，新型动车组车所承载的信息将远远大于传统列车。在运输高峰时期，信息系统对科学组织运力、合理调度指挥、充分发挥运能等，具有关键作用。这次第六次大提速，通过自主研发、集成创新研制的CTCS2列控系统和CTC调度集中指挥系统，以及在具有世界先进水平的GSM—R技术平台上，自主研发的机车综合无线通信系统，取得了重大技术突破，具有世界先进水平，为第六次大面积提速提供了强有力的技术支撑。还有钢轨焊接技术，新型的技术道岔，公网的受理技术，CDCS2内控系统，TDCS列车调度指挥系统和CTC分散治理式调度指挥系统、GSR专用移动数字通讯系统，这些创新成果的取得标志着中国铁路既有线提速改造技术水平已经跨入了世界先进行列。铁路信息化建设在技术上让人欣慰，在应用上让人期待，有这样先进的信息技术作保障，大众更期待明年的铁路第六次大提速的到来。

    走技术创新之路，是铁路跨越式发展的两条主线之一，是保障国民经济发展的重要举措，同样也是铁路每一次大提速的“基础硬件”。而铁路第六次大提速，将以技术创新的巨大推动力,把我国自主创新和国际引进的铁路最新技术成果展示在公众面前。

[ 本帖最后由 京局京段 于 2006-12-31 21:05 编辑 ]

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11月17日，铁道部召开第六次大面积提速新闻发部会，决定自2007年4月18日起，实施铁路第六次大面积提速调图。目前，各项准备工作已经就绪。

    铁路大提速再次成为社会关注的热点，人们关心的话题。因为对于绝大多数中国老百姓来说，乘火车出行一直是首选。铁路的每一次提速，都给老百姓带来很大的实惠：铁路第三次提速，上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜；铁路第四次提速，列车成了“星级宾馆”；铁路第五次提速，开行点到点直达特快列车，夕发朝至一站不停，休息旅途两不耽误……这些循序渐进、集腋成裘的变化，对老百姓而言，着实可喜可贺。现在，铁路第六次大提速已经指日可待，这次老百姓最关心的又是什么？

    提速是否提价。票价问题无疑是普通老百姓最关心的问题。基于以人为本的理念，以旅客需求为出发点，前五次提速铁路一直在实行提速不提价的政策。关于第六次大提速，铁道部副部长胡亚东在新闻发布会上表示：在国家批准的已经实行的高等级列车软座票价的幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整。应该说，“提速不提价” 仍然是第六次大提速中的基本原则之一。

    首先，提速幅度最大的直达特快列车和特快列车仍保持以前的票价。铁路不会因列车等级提高而增设票价档次，也不会因此提高快速档的列车票价。其次，第六次大面积提速调图是对铁路运输产品的全面调整，新运行图中，不仅新增加的直达特快列车、特快列车的运行速度有较大提高，原有的快速列车、普通列车在速度上也都有不同程度的提高。铁路部门在进一步缩短旅行时间、改善旅行环境的同时，不增加旅客的旅行费用，让旅客得到实实在在的优惠。

    提速是否“提质”。 列车是旅客临时的“家”，旅客自然关心提速后在这个“家里生活”是否舒适。每一次提速所蕴含的运输能力、列车速度、效率效益等诸多方面的改进、优化和提升，最终都要体现到改善旅客旅途生活质量上来。尤其是第五次铁路大提速，曾经有一个顺口溜，生动地道出了铁路客运服务质量的新变化：提速列车上档次，旅客购票更方便，进出站车更便捷，乘车环境更舒适，服务质量上台阶……而第六次大提速最大的亮点是480列动车组将投入国家铁路网运营，覆盖全国17个省市。动车组有相当优秀的稳定性技术、安全性指标、舒适性指标和曲线通过能力，使广大旅客的乘车感受为之一新。

    铁路第六次大提速，能够基本形成城际快速客车和城市群间快速动车组、中心城市间动车组式快速客车、再次提速的夕发朝至和一站直达特快旅客列车、进行技术改造和更新的普通列车，四大铁路客运产品的板块，极大地压缩旅行时间，改善旅行舒适度，为老百姓带来更加人性化、科学化、合理化的运输服务，使中国铁路的客车开行更加符合构建社会主义和谐社会的总体要求。

    提速是否安全。第六次大提速的铁路干线运行时速将达到200公里以上，新技术的采用和速度大提升，是否能确保安全？老百姓难免有些疑问。确保提速安全，是顺利实施第六次大面积提速调图最核心、最关键、最根本的问题。在整个提速准备工作中，铁道部始终把安全作为首要前提，比如之前提到的时速200公里及以上动车组，在安全上是完全受控的，已进行了长期反复的科学试验，完全掌握了时速200公里及以上既有线提速的成套技术。又比如，在提速安全工作中最重视影响人民群众生命财产安全的道口问题，在铁路建设发展资金十分紧张的情况下，仍然拿出相当的资金用于平交道口立交改造和沿线防护栅栏等设施建设，目前，时速160公里及以上的提速线路基本实现了道口立交化、沿线全封闭。铁路的目标就是不断努力完善安全设施，构建平安铁道。

    铁路大提速，实惠老百姓。铁路已经历了五次大提速，每一次都给广大人民群众带来了更多利益，我们也期待第六次大提速，同样实惠大众，也为铁路自身发展注入了新的动力。