忆关东

CRS

天气渐渐热了
发一篇冬天写的积压到现在的文给大家凉快凉快

字多慎入！

CRS

    其实“关东”这个词我觉得用得有点重了，但一时想不出什么更好的词。但至少，我们确实在某一个不用加特效就能在大街上拍鬼片的北京的清晨，登上了传说中的神车Z157。
    候车室里的屏幕上一直没显示出来车次信息，等到离预定开车时间还有几分钟一大群人躁动起来的时候，显示屏才出现了除了宣传标语以外的其他内容：Z156进北京晚点8分，开始检票。
    8分钟对于旅客来说不算回事，实际上也就是四显示自动闭塞两列直特连发的一个间隔。小时候在看丹道口看过无数次猪群，这个时间我还是记得的。但是8分钟对于铁路来说可能就不算小事了，所以我一直不知道铁路调度到底是怎么运作的。能够把因为雪灾整个瘫痪的运行图拉回正常状态，也不是一般人随便就能搞定的。
    下到站台上看见同台的另一侧股道停了几辆俄铁的车底，调车员站在那几辆车前端的站台上。我们的车出站的时候又多晚了8分，这期间刚好看着一个和谐电3D把那些俄国车推出去。
    因为神车的价钱和速度相比于动车来说实在太划算，我们干脆就买了硬卧票。列车驶出北京站时车厢里的灯都亮着，窗外除了城市里明亮些的灯光以外什么也看不见，过了通州就基本上全黑了，冬天天亮得晚。其实如果不是进北京停车，本来没必要把灯都打开，这会儿过了燕郊，列车员就把灯全关了。
    窗外的世界一下子就变得明亮了起来，我可以清晰地感受到列车正在以160公里的时速飞驰在冬日的田野上。我看到天空逐渐由黯淡阴冷变得温暖明亮，看到红彤彤的朝阳渐渐穿透云层跃出地平线，看到清晨的雾霭一点点散去，看到一处处炊烟袅袅升起。大地在迅速地向后退去，不同的景物依次闪过窗前。
    这世间的美好，其实也不过如此了吧？
    时至如今，虽然我曾有幸经历过高铁速度达到350的时代，但我仍然觉得能给我带来更强速度感的，是时速只有高铁不到一半的直达特快。
    我依然记得我第一次体验每小时160公里这个速度等级的场景，这个速度对于当时的中国铁路来说并不罕见，但我乘坐的这些列车开启了一个新的时代。那是一列崭新的25T型硬卧，窗外同样是一个红日初升的清晨，但窗前闪过的风景却是烟雨朦胧的江南水乡那一块块绿油油的稻田与一幢幢灰白色的小楼。
    我依然记得自己下车以后给不在现场的爸爸打电话时的激动：“我第一次知道火车可以跑得这么快！”
    但是这样的美好，即使是相对于列车的生命长度来说，也几乎是转瞬即逝的，更不要说是人了。为了让新兴的和谐号占有市场，当时红极一时的京沪直特群，很快便遭受重创。时隔几年之后，虽然我依然可以乘着卧铺动车组再回到那个红日初升的江南的清晨，但是在狭小的动车组车体内隔着小窗户向外看，我不觉得自己还能看到什么美好的东西。更何况稻田小楼早已不复存在，目之所及挤满了开发区的高楼大厦。
    是我变了，还是这个世界变了？
    不知道是不是传说中的减速玻璃捣鬼，反正坐着动车跑高速的时候，我只是呆呆地看着窗外的各种东西机械地晃过去，却不觉得车跑得有多快，反而是直达特快的速度能够被我清晰地感知到。实际上得益于当前的政策，北京和沈阳之间动车和直特只能在秦沈客专上拉开差距，差距也只有每小时40公里，直特就更显得划算了。
    Z157也确实是神车，北京出发以后一站辽中。如果没有后面那一大群动车高铁等着超车，这车估计可以一站沈阳北，毕竟对于这一类开行意义很明确的车来说，上面把它的等级安排得多高都不为过。踩着枢纽内限速连续通过北戴河秦皇岛山海关之后，虽然没能见到期盼着的无砟轨道板，但是窗外一眼望不到头的大号可动芯轨道岔告诉我，我们已经驶上了秦沈客运专线。
    虽然这条线路一直都被称作“客运专线”，虽然现在它所支持的速度标准也只能被称为“客运专线”，但实质上它就是中国人自己的第一条高铁。几年前我在报纸上看过一个新闻，大标题说的是秦沈客专更换信号系统需调整列车运行，正文说这次要把TVM430换成CTCS-2。当时还对通信信号不太了解的我没把这则新闻太当回事，但现在想起来，那可是TVM430啊。
    只身坐在不再崭新的25T硬卧没有靠背的边凳上，一边是半包隔间，另一边是宽大的车窗，我无法把自己想象成身处中华之星的客室内部。当下车轮轧过的这条轨道，是这位少女度过一生的地方。
    在漫山遍野充满了和谐号那阴魂不散的身影的今天，有多少人还会记得，曾经有这样一位少女，身着白色连衣裙，肩披天蓝与翠绿两条彩带，恣意奔跑在关外的雪野当中，与漫天晶莹的雪花一同翩翩起舞。
    如果她从一开始就知道自己的生命将会像流星一般短暂，她的舞姿还会如当初一样地优美吗？
    那一年我还在上小学，那一个国庆假我们全家去大连旅游，那一次不记得为什么我们没有提前买好票。但那时的铁路管理还比较随意，列车接近沈阳北的时候，车上还会有广播告诉你如果要换乘列车去往其他方向应该去哪个站台转车。我们就是依据广播提供的信息，走地道来到了去往大连的城际快车停靠的站台。
    站台一边是我们即将要乘坐的双层25K城际，另一边却停着一列我从没见过的列车：洁白的车体，乌黑的窗框，天蓝色的车顶，翠绿色的裙边。那列车开着门，列车员与旅客进进出出。我对着那车看了又看，但没有想到要做出任何举动，只是回身登上了那列城际，跟着爸妈一起去补票。城际列车首先发车了，我座位边的窗口距离那神秘列车的车头越来越近，直到那个瞬间，动力车侧墙上鲜艳醒目的“CA”标志赫然出现在我眼前。
    我至今没有忘记那当时绝对罕见的优美的流线型的前脸，更没有忘记那一对炯炯有神的前照灯，我觉得我这辈子也不会忘记了。如果我那时哪怕再长大几岁，再懂事一点，我一定会要求乘着中华之星折回山海关去，哪怕浪费掉去大连的这次机会。今天的我多么想有机会去亲身感受这位传奇少女的鲜活的生命，哪怕只有一瞬间也好，但这已永远不再可能。触摸着博物馆里她那已然冰冷的躯体，我感到叹惋，却没有办法后悔，毕竟那时的自己生不逢时。
    显然321.5公里的时速在今天看来并不算快，这样的速度追不上中国铁路跨越式发展的节奏。但至少，这是实实在在的中国人自己的速度。即使在她有限的生命里，冠以她的一直是一个随时可能停运的临客的车次号，但那也是中国最快的临客。
    秦沈客专是一段承接了无数机车动车高速试验的神奇的线路，甚至据说东风4B都在这里跑过一百六。不知道那是什么样的场景，反正听一位经历过韶山四跑一百六的师傅说，那时在车上的感觉就好像如果跑得再快一点车里就要溅出东西来了。但是160这个数字对于任何一列CRH380来说都显得太过渺小，更不要说那列传说中的CRH380AM。
    称呼他为CRH380AM是一种求实的态度，但称呼他为CIT500是一种信仰。没有人知道他究竟能跑多快，如果说速度只是中华之星生命意义的一部分，那么速度就是CIT500生命存在的全部意义。哪怕他会在追求实现这个意义的过程中的某个霎那间灰飞烟灭，我想他也会认为自己的一生是值得的。
    称呼他为CRH380AM是一种求实的态度，但称呼他为CIT500是一种信仰。我想那些极端组织分子引爆身上的自杀式炸弹的霎那间，同样会认为自己的一生是值得的，他们只是选择了不同的方式去实现自己生命的意义——如果我的一生都注定要被几只大手向不同的方向撕来扯去，既不可能倒向其中任何一方，又不可能自己站起来独立行走，那么假如给我一枚炸弹，我也会做出同样的选择。
    辽中进侧线停车，被一大堆动车高铁挨个超过去。秦沈客专的另一个神奇之处在于，这是国内为数不多的可以坐着普速看动车高铁的地方。停站的时候，旅客乘降完后车门就关上了，我站在对侧车门边看着值我们车的列车员女孩做操活动身体，然后疲惫地靠在端墙上等着发车。我从上车开始就在注意她，她的长相非常清秀可人，而且她向邻车的女孩吐槽有人弄脏了地板擦不干净的样子简直好可爱。她的胸牌写明“配属”上局南客，意味着这很可能就是一个江南女孩。她的年龄看起来与我相仿，这样一群女孩日复一日跟着这列车在大半个中国上奔波确实是辛苦。车上没事的时候，她就坐在乘务室的小凳子上睡觉。乘务室的门是向里开的，她就把门打开，头靠在门板上睡。看起来确实让人心疼，机车至少在北京还能换个班，她们却不可以。我甚至有种冲动想要在她醒着的时候搭个讪安慰她几句，但是我又不是她的领导，让我陪着她骂铁路岂不是越骂越让她伤心？更何况想想自己都一把年纪了连第一个女朋友还没搞到，这个水平还是算了吧。
    铁路上年轻漂亮的女孩其实远不止她一个，但我莫名觉得铁路不是适合我们这些年轻人呆的地方。
    但是也有例外。我的圈子里有个朋友，年龄应该就是和我一般大，前一段时间全职在一个代售点卖火车票卖得可开心可起劲了。那还是个外国人聚居区，于是他主动提供中俄双语服务，还自己打了张俄语标牌挂在代售点门口。最近他刚刚被北京站录用了，我没有打听具体是什么职务，但朋友们都说，凭他的业务水平，升职一定会很快。
    我在动车组上的《旅伴》杂志上看到过他的故事，我对他这个人也有一定的了解：他从小的梦想，就是做一名铁路职工。

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    身后所有动车组挨个奔过去之后，我们的列车重新启程。出北京晚点16分，到辽中路上还吃了两个机外，虽然两次都是把速度压到五公里蹭了一会儿信号就开放了，最后正点停在了辽中站。直觉上这车的本务机是个和谐，凭韶山的恒速控制，在这种线路上赶点赶得这么利索似乎不容易。但是我记得有一回不知是谁跟了一趟东风11G，也是晚点，大车就一直压着158的速度跑。对于采用恒功率控制的内燃机车，保持恒速还如此贴近限速，大车的水平也是不一般。火车司机如果浪漫起来，肯定是很多人比不上的，只可惜浪漫的需求只有在生存的需求得到保证之后才可能产生。
    秦沈客专当初修的时候毕竟执行的是高铁的标准，线路整体偏离城市，车站也都设在荒郊野外。于是从出了山海关到接近沈阳枢纽，一路上好像就没看到两层以上的楼房，列车就在一片田园风光中一直跑。这样的田园生活或许多少会有些不便，但这样的田园风光确实让每天在钢筋混凝土森林中求生的动物感到心旷神怡。
    沈阳枢纽内的线路反正也是纷繁复杂，接近沈阳北的时候竟然看见传说中的那个好像是CJ-1反正是那个被打扁了脸的驴停在站外一个存车场里。沈阳北下车以后往前看了看，机车侧墙的漆面反光，但也能清晰地看见由两端司机室侧窗向车体延伸出的两个尖角。现在坐火车我已经懒得每次都去拍本务机了，一方面是没这个激情了，更重要的是害怕在站台上惹麻烦。这要是换个小站，没准我还会有兴趣跑到前面拍一张本务然后等着把车送走。
    这次来沈阳有一个项目就是要去体验传说中的浑南现代有轨电车。电车站在地铁2号线奥体中心附近的一段公路上。上下行各一条线，中间夹着站台，外面是一条折返线。折返线上正好停着一台车，设计风格不能说前卫，但和这个时代很相称，这也就够了。窗户和门都很大，而且地板真的非常低，低到轮对只在裙边下面冒出一个尖。车站里还有一台车，车体总体上很圆润，两台车涂装刚好一蓝一白，车头侧面用相反颜色的点阵装饰出飞鸟的形状。这个车站始发的线路有两条，我当然选择了去往桃仙机场的那一条。
    车内很宽敞，明亮且干净，冬天座位上还配备了坐垫。始发站人不多，其实全程人一直也不多。电车在市区内的线路直接埋在了公路里，出了市区就有专用的线路，类似于双向公路中间的绿化带那样。事实上它就是个绿化带，线路周围种满了草皮，只露出钢轨。车速对于有轨电车来说感觉挺快的，车辆机动性能也很好。而且这条线路的一大优点是，上下行车站刚好分别设在途径的主要十字路口之前，这样虽然电车和汽车一样要等红绿灯，但实际上几乎没有区间停车。
    也是那一次国庆假，我们当然去体验了大连的有轨电车。记得那时大连电车的老线路同样埋在公路中间，新线路是独立出来的。新老线路相对应地就跑新老车，但在我后来又一次去大连的时候，已经有一些新车替换掉老线上的老车了。其实那些老车也不一定就完全是老车，但是毕竟和新车不一样。全木制的内饰，能打开的窗户，简陋的操纵台，跑快了噪音和晃动都会很大的悬挂。坐着这样的老物件开着窗吹着海风驶向绵延的沙滩，应该是不少人心中的梦想。能够有过这样的经历，我也觉得自己很幸运。与北京前门那个玩具相比，大连的电车是真正活着的历史。
    但是城市的发展毕竟难以容下有轨电车建设需要的空间了，并且电车汽车混行也在交通高峰时期对双方都有不利影响。不过在开发区新建有轨电车线路不需要考虑空间的问题，而且电车线路铺设灵活、成本低、速度快、载客也不少，更重要的是，车迷拍起来非常方便。于是我们吹着空调很平稳地就一路到了机场。
    小时候我对机场并没有什么特别的情感，只知道那是一个非常遥远的不知什么时候才有机会去的地方。直到有一天，我最要好的几个朋友分散在了除了亚洲之外的三个大洲，我才开始对机场有了一种难以割舍的感情。机场如同人生，从来都是聚少离多。在机场呆着对于我根本就是自虐，但我就是莫名其妙地想要在机场呆着，想要一直这样惆怅下去，不想再面对生活。
    回来的路上心里一直很乱：该走的人不走，不该走的人都走了；该来的人不来，不该来的人都来了。我的生活是这样，北京这座城市似乎也是这样。沈阳作为省会城市，又是出入东北的关口，周末的大街上公园里竟然看不见什么人。想想那个周末我在奥林匹克森林公园里看到的人头攒动，北京真的只能成为象征性的首都而不能以一个城市的身份包容其中的这些人吗？
    不知道浑南电车装的是什么样的信号系统，一路上除了道岔附近就见不到信号机了。也可能直接架基站跑CBTC了，反正都是成熟的技术。不过调度效率确实挺高的，下车以后我们这辆车开进折返线，下一辆车就进站了，然后我们的车又折回来出发。看着这辆电车慢慢驶进车站，诶这车装的是磁轨制动？高级货啊，这新鲜玩意以前可没见过……
    下一个目的城市是丹东，如果不是沈丹客专开通了，我也想不起来要去丹东。于是我在成片的一个半小时的高铁动车当中，毅然决然地挑了一班五个小时的快速买了车票。下到站台上，列车一端的本务韶山9改已经降了弓，这车是从山海关出发绕鞍山过来的，所以在沈阳站要换向再折回去。发车之前，坐在车里突然听到了空调启动的声音，我感觉这事有蹊跷。列车出站驶入曲线，我清楚地看到本务机果然是只猪。
    那些如今早已四散天涯的东风11G啊，那些当年在千里京沪大干线上叱咤风云的东风11G啊，你们还年轻啊，你们还没有老啊，你们今天的处境为什么就变成这个样子了啊。我不知道正牵着这列刷绿快速的机车和当年带着我在沪宁线上感受风驰电掣之速度的是不是同一台机车——当年的他们，会曾经因为身后一个孩子难以自抑的激动心情而感到由衷的自豪吗？
    只是苏家屯机务段里的场景多少让人欣慰一些：我以为北京内燃段里的和谐就挺少的了，但这里的和谐更少。
    这列车在苏家屯站停车办客，只是我这一次的行程显然不包括沈阳铁道博物馆。既然它明确不对公众开放，我也就别去添乱了。虽然这意味着我可能一直得不到机会去瞻仰馆藏的那些奇珍异宝，但是想想北京东郊铁博车库的穹顶之下在一大堆国家一级二级文物里上蹿下跳的熊孩子们，我宁愿自己永远也没有办法去拜谒那位流淌着大和民族血液的传奇女子。
    SL7，愿你可以独自在那孤寂的关东大地上，保守住你内心最后的那份纯真。
    沈阳郊外的线路基础支持跑一百二，但是25G在这个速度上的平稳性已经比不上跑一百六的25T了。虽然也可能是线路的问题，但是还是觉得传说25G构造上能跑一百四这事很奇葩。不过除了和谐系列的黏着以外，中国铁路好像确实一直喜欢把设计余量留得比较大。我没能有幸经历那个老一辈东北车迷口中的时代，那个双机东风11拉着呼风唤雨的25K大列在秦沈上赶点超速到一百七的时代。想来在那样的时代用那样的车跑出那样的速度，会是比京沪直特更加震撼的一件事。
    东北地区的田园风光确实美好，进入山区以后就显得更美好。其实不如说离开北京之后哪里的田园风光都很美好，但是离开北京之后你也能轻易发现，真正的“农村生活”这个词真的比我们习以为常的“农家乐”要更加沉重许多许多。
    窗外渐渐下起了小雪，山坡上的积雪不知是什么时候留下的，一直没有融化。放眼望去是白茫茫一片的起伏的群山，山体上无数笔直的树干直指天空，线路不时穿过山洞跨过河流，零星的村落点缀其间。虽然这个地方与那一片被称之为林海雪原的梦中圣地还有相当的距离，但这样的景致至少让我对那个从未接触过的神话空间有了一个简单初步的印象。
    我们的列车在崇山峻岭之间蜿蜒曲折，不时可以看见头顶上的沈丹客专以一条近似直线打穿了所有这些山体。遇山开隧，遇壑架桥，这一路的风景也就损失得差不多了。事实上在南芬以北这段复线区段，我可以清楚地发现附近有一条老单线铁路拆除后的遗迹。看样子沈丹既有线也是经历过一次大改造的，在改造之前，这里的风景应该还要更美。看来今天的动车组就只能被当作一种交通工具了。

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    我们的座位号是列车办公席所在的车厢，一位列车员大妈坐在办公席那里负责补票。其实车上人一直非常少，简直发售新空调硬座代硬卧都没有问题。或许如果沈丹间修的是高铁而不是客专，既有线的客流还会更好一些。另一位列车员大叔这时候也忙完了查票和打扫卫生的工作，就坐在旁边的残疾人席位上和大妈聊天。想想Z157上那个疲惫的女孩，这样悠闲的机会毕竟还是少啊。
    正说着，从邻车走来一个特别年轻的小伙，走到办公席这里。我看了一眼他的肩章：沈局，列车长。我心里愣了一下。看起来车长似乎要和大妈说些什么，但这时候他口袋里的手机响了。车长接了电话，然后径直被电话里那个他称之为“队长”的女声劈头盖脸骂了一顿。然后他回头和大妈说了些什么，电话又响了，这次换了一个男声，又把他骂了一顿。
    我知道肯定出事了，这样悠闲的机会果然还是少啊。
    后来大叔跑去和邻车的大哥闲扯了，小伙就留在办公席这里和大妈絮絮叨叨。他们唠叨些什么我听不清楚，但大体能分辨出来是大妈在用自己的经验和小伙讨论这事该怎么办。可是看着小伙那张年轻的脸，那张简直比Z157上那个女孩还要更年轻的脸，我真的没办法从一个旅客的角度信任他。有很多东西，真的是书本上永远也学不来的，他这个年纪出来干车长，那简直不可能不给自己惹麻烦。
    那么他是怎么就当上车长了呢？大学生进机务段也得先打几年杂啊。
    可是机务段的人日子也不好过，据说段领导手里给司机开多少红牌黄牌白牌都是有指标的，这些牌子不发出去，就得领导自己掏钱。我作为一个工科学校工科专业的学生，在我们的工业企业管理这门水课上，老师都讲过给处罚派发指标是明显违背管理学常识的啊。
    我觉得我从一开始就错了：头上顶着这样一个官僚机构，我从一开始就不应该想着自己的一生要为这个国家这个世界做什么贡献，我能够有能力自我保全独善其身平安度过一辈子就已经是很幸福的了。
    虽然我还没有看够那些风景，但是冬天天黑得毕竟早。山区本来人就少，窗外闪过的灯光也非常稀疏。客室照明打开了三分之二，但更暗一些似乎也没关系。其实如果能有一个机会，独自坐在一辆穿行在夜色中的绿皮硬座车上，光线昏暗，外面的气息从敞开的窗中吹来，静静感受车体的震动与摇摆，聆听着轮轨撞击声循环往复。这或许是一个面对真实自我的好机会，但若是我一直抵触出国，可能就会一直得不到这样的机会。
    晃晃悠悠地列车就接近了丹东，我一直好奇丹东站到底是个什么样的构造。这座边境小城的火车站突然一下子变成了沈丹既有线、沈丹客专、丹大快铁三条繁忙线路的枢纽站，而且还要办理客货国际联运。感觉丹东市上个世纪的城市规划不太可能预留了用地支撑起一个这样体量的火车站，而百度地图显示的车站也是处在一个相当局促的位置。然后火车一头钻进了一个隧道，不是普通的隧道，因为侧壁上有照明灯。但是进去以后就出不来了，车一直在里面开，一直开到我都开始怀疑丹东站是不是也扩建到地下去了，然后突然又看见路面上的灯光了。
    结果这车站还是没有我想象的那么大，总共编号9个站台，没数几条线。线路不光不在地下，还是悬空呆着的，从站台下“地道”以后出来直接就是马路了。天色已黑透，人生地不熟，晚饭没的吃，外面下着雪，街上也没人，走路带打滑。我们顺势就钻进了紧挨着火车站的铁路自营的酒店。
    铁路自营，说明有年头了，设施陈旧是肯定的。但即使我们住的是最廉价的特价房，环境也很好很干净。前台说因为房间不朝阳所以便宜，其实早上起来发现这个远眺群山近览城市俯瞰站前广场的角度很美好。而之所以我非得要提到这个酒店，是因为我在房间的抽屉里发现了一本画册：《沈阳铁路局宾馆酒店揽胜》。画册的封面配图是一列快速驶过的CRH5，碧蓝的天空映衬出朝阳下泛着金光的车体，还有明晃晃的轨面。
    这要是别的路局用和谐号也就算了，可是你不要忘记你是沈阳局啊；即使你用了CRH5这种南方不多见的东西，你也不要忘记你是沈阳局啊。
    我希望这只是我又一次生不逢时，我希望如果我早十年来到这个地方，我就可以在这本画册的封面上，一睹我一直敬佩的那位少女在她那短暂生命中的英姿。
    我对着手里刚买的纸质版的丹东地图看了半天，又在天亮之后对着窗外看了半天，终于确认了丹东站就是它被标注在地图上的这个样子。丹东整个城市呈狭长状建在了鸭绿江和锦江山之间的夹缝里，而丹东站呈横向拦腰斩断了这座城市，城市中那条主干道挖了地道下穿了车站咽喉区和货场。而为了这三条铁路，三座隧道直接打穿了锦江山。
    这就是边境城市存在的重要性，我突然想明白了，丹东站原先的规划里就是有这么大的空间，因为这里曾经就是战争前线，就是军火与物资周转的重要枢纽。
    站在鸭绿江上的断桥桥头，扭曲的钢结构是战火永远的烙印。即使一场战争已经结束，或许新的战争同时就在酝酿之中。而新时代战争造成的伤害，不一定还会以TNT当量与死伤人数进行计数。诚然GDP是一个重要方面，但新时代大国之间的比拼，理应当对整个人类的未来负责。
    今天的我们站在鸭绿江一侧看着对面觉得很神奇，或许同时对面的人看着我们也觉得很神奇。鸭绿江就好像一道时间屏障，隔开了两个时代。而正当我望着对岸出神的时候，身后传来了再熟悉不过的连续三声闷响。
    我来之前真不知道今天有国际联运，而且是在这个时候发车。打头的机车当然是东风5，后面挂的第一辆是朝鲜的行李车。白蓝红三色的涂装在雪后昏暗的天空下显得明快大方，而我已经懒得去辨认紧随其后的那几辆恶俗绿挂的是哪国的国徽了。
    提到丹东的旅游景点，应该不会有人想到锦江山公园。其实我要去这个公园也无非就是个借口，实际的原因是，三座铁路隧道共同的出口，就在公园大门外的公路桥下。公园大门正对着一条废弃的线路，那是隧道打通之前绕过锦江山进入丹东站的老线，再往前走就可以看到新线隧道。
    可是中国人真的手欠到这种程度了吗？为什么我看到的每一座公路上跨铁路的桥梁都把铁路线路正上方的净空用各种莫名其妙的手段防护得严严实实？有那么多人闲着没事往下面乱扔东西？有那么多人撒尿有那么多人跳桥？
    想想也是，当下这个地方，很多人确实可以为了名义上的安全而不惜代价。
    我只能站在那一片蓝色的玻璃钢屏障之外，从侧面举着相机拍摄进进出出的列车。丹东站确实繁忙，动车组就不用说了，这么会儿工夫既有线上也过了好几趟客车。这个角度可以看见远处的车站站台，也可以看见近处有一个规模不大的折返段，段里停着一只猪两个东风11，我看着其中一个点着了火吐出一口浓烟。
    但我总觉得这里本应该是东风4D的天下，即使不用东风11G，单纯的东风11跑这种线路也不一定合适，那样的传动和悬挂还有整体偏高的恒功区，根本发挥不出这些机车的效率。但这里真的已经遍地都是东风11了，进出的几班客车本务机全都是，那天进丹东路上会的那些客车也一样。
    这会儿货场那边有个和谐内5慢悠悠开进了岔区停下了，过了一会儿又倒了回去，看样子是要转线挂车。于是我就往货场那边走了几步，想看看有没有什么新发现，结果还真就在货场里发现了一台0系东风4D。
    那可是当年京广线上的新星啊，那可是当年的提速客运型东风4D啊，我简直不忍心再往下写下去了。他们同东风11G一样拉开了一个时代的帷幕，却同样地在老去之前被时代所抛弃。回头想想那些8K可以在垂暮之年依然做着和生命伊始时相同的工作，不得不说这是一份难得的幸运。
    站台那边有三个光点开始缓缓地移动，很快就能看出又是一台东风11，拉着一大串依然是恶俗绿。出站咽喉部分早已被电线杆插得密密麻麻，可是我的心里已经比这堆缠着电网的杆子更加混乱。好不容易机车前脸钻进了电杆之间的一个空当，我来不及多想就狠狠按下了快门。
    于是很自然地这张光天化日之下拍出来的照片虚得连我自己都不敢认了。
    要想拍照时候手不抖，心一定要稳。如果心乱了，手不可能不抖。
    可是我怎样才能做到心不乱呢？这是一个和谐电满大街疯跑的时代，而这些老一辈的功臣们就这样被提前发配边疆。我相信他们中的大多数不像那些早年的东风4B或者更早的韶山1需要不停修修补补勉强维持，他们中的大多数其技术状态应当还足以支持他们本应担当的工作。即使说中国太过需要高铁的速度，太过需要强有力的交流货运机车，那些下饺子一样从机车厂里涌出来的还非得要去拉客车的和谐电3C究竟要怎么解释？我甚至听说机车厂已经在向机务段吐槽：“我们厂正常的产能是三天两台车，现在为了赶进度已经赶到了两天三台车，你们就凑合着点吧。”我没办法相信这样的大干快上是出于一个单纯的目的。
    继续在丹东的大街上溜达，抗美援朝纪念馆施工封闭，反正公交车很便宜，城市又不大，我们的时间还略有富余，于是去了纪念馆大门口拍了一张“到此一游”照。这么会儿工夫，身后那条我以为早已废弃的铁路线上，传来了浑厚的柴油机废气排气声。
    本来碰见一台活着的ND5没有被列入我这一次行程的愿望，但是我确实得到了机会看着这辆Ⅱ型ND5牵着一列小运转的罐车从我面前滑过去。来丹东的路上确实看见了不少ND5，这其实是挺出乎我意料的一件事，尤其是看着他们和一旁的和谐内5一起点着火挂着车停在货场里。不知道这新老两个时代的GE产品在为数不多的共事的日子里会相互交流些什么。浑厚悠扬的汽笛声再一次穿过城市，响起在某个未知的远方。
    如果我没记错的话，我第一次见到ND5是在南京市区的一条线路上。我不记得当时自己能不能够分辨得出调车机和干线货运机有什么区别，但我记得这种外形的机车对于那时的我来说很少见。而更让我印象深刻的，就是ND5特有的比其他机车都要低几个音的浑厚悠扬的带着浓浓美国味的汽笛声，还有他那同样浑厚的听起来总比其他机车慢几拍的柴油机的轰鸣。长大以后我知道丰台遍地都是ND5的那个年代我还没有出生，长大以后这台机车更吸引我的其实是那波浪一般的转向架侧架，以及那个被冠以“天狼星”这一神秘名称的自检系统。今天和谐内5依然沿用了美国人最喜欢的导框式轴箱定位，但是相比于那些如同和谐电一般用标准化模块化的大钢梁拼接起来的结构，我宁可继续去看那些曾经占据了九成以上视线的阿尔斯通双拉杆。

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    丹东这座城真的不大，横向从山到江的距离处在步行可达的范围内，而北京出租车的起步价足够在这里打辆车纵向穿过整个市区。于是乎早上在丹东站等火车的时候，前面那班去沈阳的动车很晚才开始检票，一分钟之内人就放干净了。我们这列去大连的车上人也比那个多不到哪儿去，上车以后空座不少。莫名发现这是一列CRH5G，相比于老5A变动还是挺大的，但是靠窗座会面壁的可不止380B啊……要给这一大堆窗户位置差得这么多的车统一座椅布局，看来今天的动车组也只能被当作一种交通工具了。
    一出站就进隧道的线路在北方可是不多见，而且这个隧道还特别长。但是隧道的优点在于聚拢声音的效果非常好，所以坐在车里就能听到逆变器的声音缓慢平稳地由低音开始逐渐升高，同时也能看到隧道内的照明灯划过窗前的速度越来越快。这给人一种穿越在时空隧道当中的感觉，而钻出隧道的瞬间窗外的景物也确实一下子从高楼大厦变成了田野村落。
    但是我只能呆呆地看着窗外的各种东西机械地晃过去。这个速度其实只是直达特快的125%，可是加上高架线路天生的那种疏离感，你会觉得列车和风景完全处在两个世界里。
    大连到庄河那一段本来有一条既有线，这次是我们坐在动车上看着既有线在下面绕来绕去。如果认真去开发的话，我们的可用的铁路旅游资源简直用不完，尤其是东北地区，只可惜浪漫的需求只有在生存的需求得到保证之后才可能产生。
    这列车从丹东出发之后每站都停，在路途中间跨过了几个车站，接近大连时候又开始每站都停。车停金州，我伸着脖子向站台尽头救援队所在的那个院子里张望许久，却除了那黄橙橙的吊车以外一无所获。车开了，正当我所在的窗口终于接近那个院落的时候，中间的既有线对向来车了。
    最终我还是没有能够一瞥我的女神的真容。
    我不记得我是在哪个偶然之间第一次见到她的照片，但我会记得她给我留下的那种令人怦然心动的第一印象。时至今日，每当我能够多找到一点关于她的信息，我依然会产生这种心动的感觉。
    事后我才知道这台车的外型就是把别人家大美女韶山7E的壳子拿过来修修改改就装上去了，而我一直找不到形容词来描述的她的介于蓝绿之间的主体涂装颜色其实就是那条红色饰带的180度反色。我不打算为我的从来都异于常人的审美辩护，我只想说我就是觉得她的样子在我眼里要比韶山7E更加可爱耐看。
    她也是唯一一台能够在中华大地上留下自己血脉的国产交流电传动机车。
    网上一直有这样的传言，当年招标大功率交流传动机车，与招标和谐号一样不允许中方企业单独投标。大连厂急了，找人把中文资料全数翻译成日文，投标，中标，再翻译回中文。试制样车的时候，也是把中国的零件装船运到日本去，在日本的工厂里组装，然后再把整车运回来。即使这个故事只是谣传，那么能够有人编造出这样的谣传，也足可以说明一些问题了。
    但是有一张网上流传的照片我认为不是假的。那是一台司机室侧窗下方掉了漆的17号和谐电3机车，透过脱落的深蓝色漆面与模糊不清的“HXD30017”那行小红字，一行天蓝色为底的醒目白色字迹清晰可见：SL1-0017。
    我该说这是胳膊拧不过大腿吗？如果说资阳厂有胆量不听话，有胆量靠出口车工矿车还有西南交大的试验车过活，那么大连厂怎么办？如果他不听话，这个国家要去依靠谁？
    我觉得我从一开始就错了：我曾经以为这个世界上的战争本可以都通过和平方式化解。但现在我发现有些时候为了达到正当的目的，我们除了不正当的手段之外别无选择。
    我没有打算买那本书，但我曾翻开过铁道出版社里为我的女神专门编写的那本资料。大致是引言当中有类似这样一句话：“考虑我国铁路的实际情况，交流传动货运机车应以单轴功率不大于1100千瓦为佳。” 如果女神有幸能够活到今天，看着那一大群单轴功率1600的家伙日复一日拉着大定数重复着晴天乐雨天哭的节奏，她是会笑呢还是会哭呢？
    如果没有刘跨越，中国到今天也不一定能拥有时速超过百米每秒的高铁；但如果没有刘跨越，我们的青春，以及我们身边许许多多机车的青春，都还将会是青春所本应有的样子。很多人会说那东风韶山归根结底不也都是抄的嘛？但是那时候的我们一穷二白什么也没有啊，可是今天的我们不一样了啊。而事实是今天的我们根本无从去想象大连厂的16V280×320柴油机带负载拉满转数是怎样的一种震撼，更不要说亲眼去见证了。论噪音水平或许没有人会想不到GEVO16，但是一台机车的气场不是单靠噪音就能够撑得起来的。那一对东风8D与东风11D依然停放在大连厂内，油漆的褪色程度早已让他俩只能通过压铁才能区分开来。据说女神如今也已沦落为了金州救援队吊车的玩具，但是即使是做玩具也好，总还会有那么几个人能够记得她。
    最终我还是没能有哪怕一分一秒去接近那一直令我心动的面容，还有那曾经奔腾过的7.2个兆瓦的心脏。
    气派的冰冷的大连北站。依然是那一次国庆假去大连，返程票我们依然没有提前买好，于是那一天我们在一列东风11拉着的超员绿皮硬座上熬了一宿，第二天早上四点多到了北京。后来又有一次我们国庆假去天津，大连回不来我也就认了，结果那次差点没能从天津回来。我知道不论怎么说今天的出行条件都比那个时代要更好很多，但我莫名地有种感觉：那个时代真美好。
    相对于热门线路的普速车来说，即使是去往北京，动车的客流也不大，反正是一组CRH5就搞定了。检票口依然迟迟不开，车上的乘客还没放好行李，车就发动了。是时，整个辽东半岛笼罩在一片沉沉雾霭当中，开出大连后线路上又多隧洞，于是车窗外忽而黑忽而白。在隧道之外列车如同腾云驾雾，进入隧道又如同飞入星空，隧道里两列橙黄色的灯光如流星雨一般急速划过窗玻璃。这场景更接近了那种穿越在时空隧道当中的感觉。同样是火车，也可以变幻出千万种风格。
    不过250的车在350的线路上能跑250也确实给了我一个惊喜，因为我实在懒得去记住当下复杂的限速政策。想想自己座位下面电机与动轮之间的这个连接结构，万向联轴器，突然就觉得很孤独：为什么已知的宇宙当中就没有另一种形式的智慧生命与我们为伴呢？当然安装在这里的联轴器肯定算不上什么高科技，因为显然还有一个东西比它的功率大得多，速度也快得多：那个东西被人们称之为TGV。或许用铰接式转向架双层动力集中车跑350这件事在这个星球上就是空前绝后了。
    车停瓦房店西，后面紧跟着的一群高铁争先恐后地把我们的动车踩在身后，每列高铁驶过激起的气流都会将我们的车体冲击得晃动起来。我记得有一次在廊坊站台上等车，正线飞过来一列380A，站台上值班的小妹转过身去捂住了耳朵。又想起有一次坐京沪高铁，车停某站，几个老外举着手机对着对面奔过去的高铁录像。这是火车在中国大地上的速度，但我不知道那几个老外是不是正在为自己的国家感到骄傲。
    不过算是有幸体验了一次动车快速侧向通过大号可动芯轨道岔是什么感觉。我以为盘营联络线是直接在营口东站分出去的，但车开出营口东开了一段路才开上道岔拐出来。估摸着直进侧出的速度在120到160之间，轧上尖轨的时候车体还是比较明显地晃了一下，其余过程都很平稳。不过道岔本身的结构可能也确实支持不了车厢在转向全程的横向加速度都作平滑变化。晃过盘锦北那两组岔的时候车厢里显示速度已经压到70左右了。
    车停盘锦的时候，车门口一个透风的大叔幽幽地说了一句：“嗯，北京味儿。”
    虽然秦沈上面限速只有200出头，可是有砟的噪音就是一下子比无砟小了很多啊，难道这就是为什么法国人冲高的时候宁可拉着加强版道砟当垫背的也不换成轨道板？不过法国人这个574.8也要在这个星球上空前绝后了吧？
    在现在以及可预见的将来，我感觉中国铁路不会能够再站出一个这样的人，有能力担得起CIT500在试验中毁坏所带来的舆论压力。当下这个地方，很多人确实可以为了名义上的安全而不惜代价。同时事实已经许多次地证明，铁老大的利益要远远比科研人员的血汗更重要得多。
    我想如果刘跨越还在，在CIT500冲高的当天，他或许还会像上次一样就站在司机身后，成为整列列车最为坚强的后盾。如果那次试验出事了死了一个人，那么一定是司机；死了两个人，那么一定是司机和他。当下这个地方，太过缺乏像刘跨越一样敢做敢当的人了。
    也或许刘跨越只不过是又一个生不逢时的人而已。或许在习大大上台之前的那个时代，如果刘跨越不贪不腐，中国高铁的发展也就不会这般顺风顺水。不知道刘跨越被打下来的时候想过些什么，不知道盛高阻与赖犯昌星之间的纠葛是巧合还是天意，但是出现了这么多人发生了这么多事，不得不感慨人生或许就是生命中那场最大的赌局：有些人只愿平常平安，有些人愿意玩把大的；我自以为自己目前对赚大钱并没有兴趣，但我想也会有不少人已经押上很大赌注却不知道自己其实输不起。
    秦沈客专的夜，黑得的确透彻，不用手拢住眼睛趴在窗户上，几乎看不出外面的世界还有生命存在。但这样的夜里，星空一定很美吧？或许今生我再没有可能乘着一列绿皮火车来到这条线路上，再没有可能关掉夜幕下车厢里所有的灯光，再没有可能趴在窗口遥望着星空吹着晚风感受着列车静静地滑行。我不知道中华之星当年是否曾有过这份与繁星共舞的幸运。
    或许这颗曾经点缀天空的流星还缺少一个舞伴。或许只有长白山是她最适合的舞伴了。
    那是年少时经常与她在沈阳会面的长白山；那是在最困难的时候始终不离不弃守候在她身旁的长白山；那是身体中镌刻着与CRH1相似基因的长白山；那是最终没有能够与她一道被后人瞻仰的长白山。不知现在的他，孑然一身，又处在一个怎样的境地呢？
    天黑了就没事做了，窗户边上那个人不愿意和我换座位，我也就没办法趴在窗框上发呆。其实我很乐意在每站停车的一分钟时间里扒着车门扶手透透气，但是显然那些烟民比我更需要这车门打开的一分钟，他们也更不在乎外面的雾霾。客室照明明亮到看书完全没问题，所有座位都坐满了，有少量的无座票被发售了出去，车上还有熊孩子，而我对熊孩子的厌恶已经上升成为了一种见到小孩子就会觉得恶心的病态。
    但是至少，除了那位十分甜美可爱的动姐偶尔从我的眼前一闪而过，不会再有其他人主动过来打搅我，我就可以这样静静地坐在这里。其实有机会静静坐着的时候，时间的流逝也是挺快的。
    可是我不知道该如何让我的心也静下来。
    我只知道我曾经的那个漫山遍野追逐着火车的青春，再也不会回来了。

CRS

— 完 —

约14580字

只是看看

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每个人，都来自一个从来没有存在过的地方。