常见客车转向架介绍~U型（206系列）转向架

黑鹰武士

这是2021年版《常见客车转向架介绍》的第三篇《U型（206系列）转向架（上集）》，全文约5800字。这一部分所要讨论的U型转向架的主要特点是在构架上方俯视呈H形（由于这个H中间有两横，也有叫双H形的），在构架侧方平视则可见构架侧梁中部下凹成U形。如下图所示：

从上世纪80年代开始渐渐自成一派的206系列转向架本是UD系列转向架的一员，即UD3型，而UD系列指的则是1960至1980年间一系列装用D轴的U型转向架产品，包括UD1型至UD5型四种转向架。其中UD3型和UD4型（即207型）实为同一种转向架，两者结构相同，只是轨距不同，UD4为轨距1524mm的宽轨转向架；而UD5可分为UD5A、UD5B两种方案，UD5B的构造已非常接近90年代的206WP转向架。与UD系列同时期的U型转向架还有1965年的KZ1型，它因装用C轴而没有被包含在UD系列之内。
UD3型（206型）转向架除用于国际列车之外，作为准轨转向架也在国内运用。1972年客车转向架定型会议将U型转向架选定为D轴转向架的定型方向，随着时间推移，UD3型逐渐发展壮大为206系列转向架，包括80年代中的206W、80年代末的国际旅游列车用206G转向架、90年代初的206JG、国内版206G转向架、90年代几个版本的206WP、206KP转向架，以及后来的SW-160、SW-200、206P等型号。其中，SW-200转向架在1998年的试验中达到了229.1km/h的速度，可算是206系列的终极形态。SW-160和206P这两种转向架分别是140km/h及120km/h两种速度等级的主型转向架之一，现在还在25K、25G客车及部分非载客车辆上运用，如近年来研发的160km/h快速机保车使用了SW-160转向架。
出于完整介绍国铁U型转向架历史沿革的考量，本部分的标题取为《U型（206系列）转向架》。鉴于U型转向架的历史沿革太过复杂，我一度想先写209系列转向架，但既然早晚都要写，何不先翻过这座最困难的山头。
U型转向架从诞生开始就肩负着特殊的任务。UD1型转向架是为1960年的新型双层客车研制，网上还有80年代此车配属上局杭段的彩色照片。UD2型原计划用于中蒙苏国际列车，因轴箱定位方式为拉杆定位、不便换装苏制轮对而没有实际运用于国际列车，最终只进行了小批量生产，用于北京—南宁区间。KZ1型用于1965年试制的25.5米轻快稳列车的行李发电车（车号97007），UD5型是70年代末为刚刚恢复开行的广九直通车研制的构造速度160km/h的准高速转向架，包括UD5A、UD5B两种方案。至于后来发展为206系列的UD3型，则是在总结UD2及另一种我们只知道图号为SFKG2的转向架的运用经验的基础上于1971年重新设计的转向架，并于1973年8月被正式选定为中蒙苏国际联运列车装用的转向架。
另外，1978年，由四方车辆研究所牵头，四方厂和长客厂联合研制了同样使用U型构架的L78型高速客车转向架，其设计持续运行速度为160km/h。在稍后的图表中可见，L78型与它周围的各种转向架都没有传承关系，稍后我将针对这一点专门论述。
改革开放后至1994年广深准高速铁路正式运营之前，U型转向架的新成员主要有80年代中的206W无摇动台转向架以及80年代末四方厂和川崎重工合作制造的国际旅游列车用206G转向架等。另外，1990年底四方厂提出了为206型转向架加装纵向牵引拉杆及横向减振器的改进方案，加装改造后的转向架称为206JG转向架。根据部有关通知要求，从1994年起，206型转向架在厂修时进行加装改造，四方厂新造客车亦换装206G转向架。
1994年至上世纪末，国铁进行了一提和二提两次大提速，而206系列转向架也发展出了构造速度200km/h的终极形态，那就是上世纪末出现的SW-200转向架。这期间206系列转向架的准高速新成员还有若干个版本的206WP、206KP转向架、在206KP基础上发展而来的SW-160转向架和为替换大量206WP、206KP转向架而出现的SW-160H等。当然不能忽视的还有1998年在国内版206G基础上发展而来的206P转向架，本世纪初，哈局的王牌车之一，哈尔滨—上海K58/5、K56/7次一度用过一列高配的四方厂25G，就是全列206P转向架。
下面将对上述各个型号的转向架分别作一简介。鉴于UD3（206）型转向架在U型转向架发展过程中承上启下的重要地位，我还将着重分析这种转向架的发展历程。国铁U型（206系列）转向架的家族谱系图如下：


UD1型及UD2型转向架
UD1型又名双客U型转向架，是1960年四方厂在四方所、上海交大等单位的协作下，为新型双层客车试制的转向架（顺带一提，老双客就是“东风双层摩托车组”的双层客车，从存世的照片来看，老双客使用的是一种采用滑动轴承的202原型转向架）。1966年对UD1型进行了整图，1969年厂修时做了进一步的改进。虽然UD1型的构造速度仅为120km/h，但在当时的技术条件下使用了盘形制动，是颇具开拓性的设计。另外，有一辆份的UD1型转向架的二系弹簧改用了空气弹簧作为试验方案，于1969年改回圆弹簧。
UD2型转向架又名南宁U型转向架。1964年，四方厂在四方所的协作下，在UD1型制造和运用的经验基础上试制了UD2型试制型，1965年春季，根据试制型动力学试验和静强度试验的情况，对转向架的局部结构进行了简化和修改，随后投入小批量生产。UD2型原本计划用于国际列车，分准轨宽轨两种形式，因拉杆式轴箱定位在国外检修不便，亦不便换装苏制轮对，后改为国内北京—南宁区间运用。UD2型准轨版共生产了8辆份，即16台转向架。同时，至少有一辆唐山厂的CA18使用了UD2转向架，不同于后来的206G、206P是四方厂专属的转向架。

按照UD系列型号的数字顺序，UD2型的下一种产品应是UD3型转向架。UD3型在近三十年的时间里发展壮大为206系列转向架，且与UD3型结构形式类似的206G、206P转向架至今还在运用，但UD2型和UD3型在轴箱定位、摇枕吊杆形式等方面是截然不同的。有鉴于此，从U型转向架家族谱系的角度来看，这一系列产品在UD2型过渡到UD3型期间的发展历程到底是怎样的，就成为一个值得探究的问题。根据我的研究，KZ1型和SFKG2型是从UD2型发展到UD3型期间的两种关键的中间产品。鉴于KZ1和SFKG2这两种转向架均没有批量生产且迅速地在历史大潮之中湮没无闻，因此，在介绍UD3型之前，我将先介绍这两种关键的中间产品。

KZ1型转向架
KZ1型转向架是非标准C轴转向架。由于UD系列转向架全部使用D轴，因此KZ1型没有被包含在UD系列内。它是1965年，四方厂在研制25.5米高速列车组的行李发电车（车号97007）时，考虑了高速列车组速度高、性能好、自重轻的要求，在UD1、UD2型转向架的基础上试制的新型U型转向架。其构造速度为140km/h，并于1966年4月在天津—永定门区间进行了最高速度135km/h的动力学试验。

除了用于25.5米轻型高速列车组这款神秘的国铁第一代25.5米客车之外，KZ1型在U型转向架家族中也具有重要地位，它是目前已知第一种使用“双片吊环式单节长吊杆”作为摇枕吊杆的转向架（未必准确）。由于这种吊杆的吊环两端开有D字形的长孔，因此也叫“眼镜式长吊杆”。和UD1、UD2型带有浓厚苏联风格的双节吊杆相比，这种双片单节长吊杆是中国独创的设计。

此结构形式被后来的UD3型及206系列转向架的部分成员继承并一直沿用至今，鉴于206G、206P转向架只有四方厂使用，如果在转向架上看到这种吊杆形式，可以立即判断此车是四方厂生产。

黑鹰武士

SFKG2转向架
需要说明的是，SFKG2只是这种转向架的图号而已，它并没有被赋予正式的型号。根据我和前辈的讨论，SFKG2这个图号的涵义应是SFK2的改进型，但SFK2是否是一种转向架的图号，如果是的话其结构形式为何，目前我没有任何资料。假设确实存在SFK2这种转向架，且转向架图号中的数字是按照时间顺序排列，根据现有资料，可以按照图号来大致推算转向架的生产年代：SFK1型转向架是1960-1961年四方厂为斯里兰卡铁路设计的宽轨转向架，而SFK4是1962年底整图的202A型转向架的图号，那么SFK2型的设计年代为1960-1962年底。
根据文献资料，装用SFKG2转向架的RW22-50451客车为1972年1月厂修，且并非厂修时更换的转向架；那么按照22型客车厂修周期为6年推算，RW22-50451至少在1966年1月左右已经装用SFKG2转向架。据此，SFKG2的设计年代应为约1962年至1966年之间。但这也带来了一个问题：在推算的SFKG2的设计年份区间里，1965年出现了KZ1型转向架，如果没有更多的资料，我们无法判断究竟是哪一种转向架最先采用了独创性的单节双片长吊杆设计。

眼下所有关于SFKG2型转向架的已知资料都来源于一篇名为《新造国际车UD3型转向架动力学试验报告》的文献。本文中与这种转向架相关的论述也都是基于这篇文献提供的信息。
和UD3型相比，SFKG2使用油导筒式轴箱定位及纵向牵引拉杆，UD3型使用干摩擦导柱式轴箱定位及纵向摇枕挡，此外SFKG2使用的牵引拉杆等部件会带来一些额外重量。除此之外，两者的各种参数几乎完全一致。在上述文献提到的动力学试验中，SFKG2和UD3所使用的弹簧挠度也不同，但设计上两者的弹簧挠度应为相同。另外，上述文献明确指出，UD3型是在总结SFK6（即UD2型）以及SFKG2两种U型转向架的运用经验的基础上设计的。UD3和SFKG2的主要参数比较如下：

关于构造速度我还得说两句。我总结的谱系图中UD3、SFKG2的构造速度是140km/h，理由是上述的文献发表于特殊的历史时期，而80年代后的文献无一例外将206型的构造速度定为140km/h。更何况，从最早的京沪直达特快列车的运行来看，装用206转向架的22型空调客车跑120都有问题，要不然也不会有后来的206JG、206G和206P。即便是安全装置更完善的206P型转向架，构造速度也是140km/h，所以没有牵引拉杆和横向减振器的206型的构造速度没有可能是160km/h。
以U型转向架的家族整体视角来看，SFKG2型转向架可以说是当时条件下一个天才的设计。在摇枕与构架的定位方式上，SFKG2使用了纵向牵引拉杆，如果设计得当，两端为弹性节点的牵引拉杆可以使摇枕与构架保持相对正位，无间隙、无磨耗地在构架和摇枕之间传递纵向力；而UD3型使用的纵向摇枕挡是磨耗件，磨耗到限时需要更换。众所周知，国际列车最终选定使用UD3型转向架，根据上述文献，SFKG2型在120km/h以上速度条件下的动力学性能优于UD3型，但在120km/h以下的速度条件下则是UD3型的性能稍好；考虑到当时国铁的实际行车速度，这大概就是国际列车选用UD3型的原因。实际上，国铁是在80年代中的京沪直达特快列车才开始迈向持续速度120km/h的运行，这也催生了90年代的206JG、国内版206G转向架；而在80年代末的国际旅游列车用206G、207G转向架上（206系列中第一种真正意义上按照持续速度160km/h设计的转向架），我们仿佛也能看到SFKG2的影子。本文的后续部分将介绍这段演进过程。

UD3（206）及UD4（207）型转向架
UD3型转向架是1971-1972年间，四方厂为中蒙苏国际联运客车设计试制的转向架。它是考虑了国际联运列车的特殊要求，在总结了各种U型转向架和其他形式转向架的运用基础上设计制造的一种新型U型转向架，可分为准轨和宽轨两种形式，宽轨版即为UD4（207）型转向架。UD4型结构与UD3相同，但尺寸有所不同；且由于在苏联境内，列车速度因赶点等因素可达140km/h，UD4型转向架在摇枕与构架间销接安装有油压减振器，以提高转向架的横向振动性能。

除用于国际列车之外，UD3（206）型也用作国内的D轴客车转向架。在U型转向架的家族中，它是承上启下的一款节点式的重要产品，就好像铁路线路的枢纽站一样。虽然后来在90年代，大部分206型通过加装改造而演进为206JG转向架，但最迟在2013年还有未经改造的206型运用。
笔者总结的202型及U型转向架的轴箱定位及摇枕吊杆的发展路径如下图所示。从202型及U型转向架的轴箱定位方式的演进来看，大家殊途同归走向了干摩擦导柱式定位看来并非偶然。

202B型和SFKG2型转向架采用了油导筒式定位方式。其原理是将安装于转向架构架上的导柱和轴箱托板上的导筒制作成活塞和油缸的形式，转向架落车时导柱插入导筒，在导柱上下移动时，油液可进出导柱的内腔，达成减振、润滑及限制导柱和导筒之间相对位移的效果，类似于油压减振器。202B型转向架装用于第一代广深空调列车时，运用中曾经发生导柱漏油、断裂等事故，大概是出于稳定性的考量，油导筒式轴箱定位在上世纪70年代初开始逐渐被干摩擦导柱式定位取代。
干摩擦导柱式定位的原理则是，安装在构架上的导柱和轴箱托板上的支持环均装有磨耗套，转向架落车时导柱插入支持环，在导柱上下移动时，磨耗套发生干摩擦，达成限制导柱和支持环之间相对位移的效果。

这是2021版《常见客车转向架介绍》U型转向架部分的上集，下集开始将介绍改革开放以来U型转向架的新发展。

参考资料：
206P型转向架[M].中国铁路总公司车辆局，北京：中国铁道出版社，2013：4, 61.
U型客车转向架(上)——《我国客车转向架汇集》选载之五[J].《铁道车辆》编辑部，《铁道车辆》1976年第5期，20、23-32页。
U型客车转向架(下)——《我国客车转向架汇集》选载之六[J].《铁道车辆》编辑部，《铁道车辆》1976年第6期，27-37页。
新造国际车UD3型转向架动力学试验报告[J].四方机车车辆工厂，《铁道车辆》1973年第4期，15-25页。
新RW19型国际联运高级软卧车[J].四方机车车辆工厂，《铁道车辆》1986年第7期，封底。
160km/h准高速客车转向架的设计与开发[J].林东，《铁道车辆》1992年第7期，19-21页。

黑鹰武士

L78型转向架
1978年3月18日，全国科学大会在北京召开，史称“科学的春天”。这次大会带来了中国科技的全面复苏，同时改革开放也已经箭在弦上，古老的国度正在向世界打开大门。
1978年7月，TDB在北京组织了中法技术座谈，期间，法国方面比较详细地介绍了Y32型转向架的结构和试验结果，并提供了一些技术材料。正是在这样的时代背景下，1978年底，由四方所牵头，四方厂和长客厂开始联合设计L78型高速客车转向架，其技术指标为运行速度160km/h，制动距离不超过1200米。参加研制的协作单位还有浦镇厂、唐山厂、上海铁道学院、大连铁道学院和西南交大等单位，可以说是继1972年客车转向架定型会议之后的又一次全明星阵容。L78这个型号的含义就是1978年联合设计的新型转向架。

L78型在设计过程中吸收了法国Y32型转向架的经验，也根据当时的国情做了适当调整。它的一些特点在今天的准高速转向架上已成为标配，例如全旁承支重、转臂式轴箱定位、一系圆弹簧加油压减振器、无摇动台结构、牵引拉杆、横向减振器等。受当时铁路技术政策所限（旅客列车最大速度140km/h），L78型并未批量生产而仅作为技术储备，并于1986年作为一项科研成果通过部级评审。
我认为L78型和1979-1980年间投入运用的UD5型并无关系。L78型与UD5A型的结构形式有较大差别且两者研发的时间相差不远，虽然UD5B的结构形式相对更接近L78，但也没有任何文献证实L78与UD5A、UD5B有关联。所以，在U型转向架的家族谱系中，L78是唯一一种与它周围的各种转向架都不具有传承关系的产品。

UD5型转向架
UD5型转向架是1978至1980年间四方厂为新造25.5米空调客车和发电车设计制造的高速转向架，设计构造速度160km/h，分为UD5A、UD5B两个试制方案。1979年首批40辆广九车使用的是UD5A型，1980年的36辆干线空调车使用UD5B型。实际运行速度为120km/h。

UD5A型

UD5B型

两种试制方案的相同之处是均为U型构架，都使用了转臂式轴箱定位，一系均为单组圆弹簧，一系悬挂无油压减振器，构架与摇枕之间装有横向油压减振器等。两者的不同之处在于，UD5B型为无摇动台结构，且以牵引拉杆取代了纵向摇枕挡，简化了结构，减少了磨耗。UD5B型在盘形制动之外还加装了单侧踏面制动，部分车辆还装有机械式防滑器。UD5B是UD系列转向架中唯一一种性能满足160km/h运行要求的产品，其结构形式也已经非常接近90年代的准高速转向架206WP。
巧合的是，在1972年客车转向架定型会议上，就改进U型转向架二系悬挂的问题，交通部曾要求四方厂和四方所制定两个改进方案，UD5型两个试制方案的结构形式恰好符合上述两个改进方案的要求。我将在206W转向架的部分详细介绍这段历史沿革。
UD5型使用的转臂式轴箱定位形式最早可以追溯到上世纪60-70年代四方厂和四方所为25.5米轻型高速列车研发的KZ3型转向架。

当年，四方厂的KZ2、KZ3及长客厂的CCKZ1三种转向架作为25.5米轻型高速列车转向架的备选方案，1966年中，经动力学试验和调查后决定采用KZ2型。鉴于上述三种转向架的二系悬挂均为空气弹簧，在当时的技术条件下不可能在短时间内推广到全路使用，又决定同时发展二系空气弹簧和圆弹簧的25.5米客车转向架。随后，四方厂在KZ3原型的基础上进行了两次比较大的改造，第一次改造将二系空气弹簧改为圆弹簧，第二次改造将拉杆式轴箱定位改为转臂式（当时称为“橡胶金属节点式”）。后来，因为25.5米客车没有继续生产，KZ3也就没有继续改进。

206W型转向架
早在1972年的客车转向架定型会议上，交通部已责成四方厂和四方所改进U型转向架二系悬挂装置，并提出了两种改进方案。其一是将双片吊环改为单节吊杆结构，从U型转向架的家族体系来分析，这个改进方案最终发展为UD5A转向架；其二则是研制无摇动台转向架（当时称为“无摇枕吊结构”）。第二种改进方案虽然试制了两辆份样机，但其结构和参数均受到条件限制而不尽合理，直到1984年才开始运用；但此前早已出现另外两种准高速无摇动台转向架，即L78型和UD5B型。从文献上看，L78和UD5B似乎并不是为了直接回应客车转向架定型会议的第二项改进要求而设计的。
鉴于当时国铁行车速度的具体情况，L78、UD5B的盘形制动、防滑器等设备显得大材小用，而旁承支重方式也与批量生产的客车互不兼容。有鉴于此，1985年9月，四方厂与四方所共同设计了206W无摇动台转向架，1986年底试制完成，1987年底进行了动力学试验，至1988年11月已在北京—广州区间运行一个段修期。

206W型转向架基本上是206型的无摇动台版本。除取消摇动台及随之而来的其他改进之外，其余部分的结构形式与206型相同，心盘承重方式及基础制动装置等也未作改动。它的主要特点有：
(1) 无摇动台，取消了13种208件部件，二系悬挂装置基本无磨耗，增加了纵向牵引拉杆和横向减振器；
(2) 加大了二系弹簧的静挠度，利用弹簧和橡胶垫的横向弹性替代摇动台的作用，以衰减车体的横向振动；
(3) 加大了二系弹簧的横向跨距；
(4) 设计中充分利用了橡胶件，改善了橡胶件的性能。
之前在介绍KZ1型转向架时提到，单节双片眼镜形长吊杆是具有中国独创性的设计。但这种吊杆数量多、制造困难，且每台转向架需要专门选配组合，成为关键工序。206W最大的意义就是取消了摇枕吊杆，解放了关键工序、简化了转向架结构，从而降低了制造和维护成本。

黑鹰武士

国际旅游客车用206G、207G转向架
在1994年广深准高速铁路开通之前，四方厂官方认证的构造速度160km/h的准高速转向架只有五种，上世纪80年代末与日本川崎重工联合设制的206G、207G转向架就是其中之一。为区别于1994年的国内版206G转向架，本文将前者称为“国际旅游客车用206G、207G转向架”。在我2007年的帖子里这种转向架被称为“206G长牵引拉杆”，实际是没有认真研究它的历史沿革的结果。我当年的帖子曾多次在未经我许可的情况下被网帖甚至高校课件搬运，下面就是一个例子，也发上来博君一笑。

搬运这个问题且不谈，关键是当时我的认知是有错误的。206P这种转向架是上世纪末才出现的，那个时候206WP、206KP已经发展到第三代。没有自己的调查研究就直接搬运，我也替你们感到捉急啊！另外这位搬运者还画蛇添足地在206系列的发展历程中加入了SW-220及SW-300，但这两种转向架并不属于U型或206系列。稍后我将在无摇枕转向架的部分对它们作出介绍。
上世纪80年代末，TDB决定利用衡广铁路复线的日元贷款余额购置一批客车。这批客车共218辆，其中的168辆就是现在我们知道的25A型客车（因此25A型也叫“168客车”），而另外50辆在文献中一般称为“衡广铁路国际旅游客车”，也即18A、19A型客车。根据合同技术条件规定，国际旅游客车的使用条件为在北京—衡阳—广州区间运行，技术上要考虑未来在北京—哈尔滨、北京—蒙古—苏联联运的需要，最高运行速度为160km/h。在这样的技术要求下，国际旅游客车用206G、207G转向架也就应运而生。

国际旅游客车用206G、207G转向架是在206、207转向架运用的经验基础上，结合160km/h运行速度的要求设计制造的新型转向架，这里的字母G有高速和改进的含义，代表这种转向架是206、207型的高速改进型。这种转向架只用于18A、19A型客车，它保留了原206、207型的结构特点，同时又做了很多重要改进，如取消纵向摇枕挡、改用牵引拉杆；增设横向油压减振器；增设轴箱定位套；转向架制动采用I级精度销套；轴箱密封结构采用迷宫式；考虑到160km/h的运行速度，轴端发电机改为带有减速齿轮箱的两级传动装置；207G型及高级软卧车用206G型采用焊接构架、摇枕及弹簧托梁；采用耐低温橡胶件及油脂等。改进后的转向架通过了200km/h的台架试验。另外，高级软卧车用转向架的构架、摇枕和弹簧托梁为日本进口，同时也引进了川崎重工的焊接构架制造技术。这次国际旅游客车项目看来也奠定了四方厂与川崎方面良好的合作基础，在上世纪末，四方厂也是在川崎的协作下设计制造了SW-220(K)转向架。
另外值得一提的是，这里的国际旅游客车甚至带有直流3000伏机车供电功能，在可行的情况下通过电力机车从接触网取电，为列车的煤电两用取暖锅炉供电。

上集曾经提到一种图号为SFKG2的转向架，笔者认为SFKG2是在上世纪60年代的条件下一种天才的设计。而国际旅游客车用206G、207G的牵引拉杆布置形式也似乎有向SFKG2致敬的意味。由于紧急制动距离限制，18A、19A客车依然限速120km/h运行，但它们使用的转向架是206系列中第一种按照最高速度160km/h设计的转向架，理应在国铁客车转向架的发展史上拥有一席之地。
鉴于当时的苏联铁路轨距已由1524mm变更为1520mm，国际旅游客车用207G转向架的轨距也由207型的1524mm变为1520mm。
2012年，四方厂以成熟的25G型客车为蓝本，借鉴其他提速客车尤其是青藏客车的研发经验研制了43辆新国际联运客车，国内部分使用的是下面将要介绍的国内版206G转向架，而根据文献，这款新车的宽轨转向架同样名为“207G”。至于这款新的207G究竟是国内版206G的宽轨版还是这里讨论的长牵引拉杆版207G，我暂时没有图片资料，或许在疫情之后可以自己运转一下K3/4次来确认。

206JG及国内版206G转向架
上世纪80年代中，13/14次、21/22次京沪特别快车升级为直达特快列车，中途车站仅技术停车而不办理客运业务，旅行速度得到提升，节省了旅客的旅行时间。随着列车运行速度的提高和年运营里程数的增加，206型转向架逐渐显现出一些问题，如运用一段时间后运行平稳性下降，制动梁、摇枕纵向挡及制动销套磨耗严重，部分制动件出现裂纹甚至折断，增加了用户的检修工作量，并危及行车安全。为此，部车辆局会同中国铁路机车车辆工业总公司于1990年8月在北京车辆段召开了专题会议，研究解决上述问题的措施。根据会议纪要的要求，四方厂提出了206型转向架的改造方案，并在13/14次、21/22次列车上的40多辆份206型转向架上进行了加装改造，加改后的转向架称206JG型。加装改造后的206JG转向架在改善运行平稳性、减轻磨耗、提高运行安全性等方面获得了较为满意的效果。为此，中车公司、车辆局以工辆〔1993〕423号文下达了《关于厂修206型转向架加装改造和新造客车换装206G型转向架的通知》，要求从1994年起对厂修的206型转向架进行加装改造，四方厂新造客车亦换装国内版206G型转向架。

206JG转向架

其实是一辆国列退役RW18

国内版206G

国内版206G型转向架是在总结了国际旅游车用206G型转向架及206型转向架加装改造经验的基础上，根据25型升级换代客车的要求重新设计的转向架，从1994年开始装车。和国际旅游车用206G相比，国内版206G的持续运行速度为120km/h，可见国内版206G的牵引拉杆布置与国际旅游车版不同，也较细一些。
在206型的基础上，206转向架的加装改造（包括新造206G转向架）主要进行了下列改进：
(1) 改进轴箱定位结构，以加大定位刚度，改善运行平稳性；
(2) 以纵向牵引拉杆代替摇枕纵向挡结构，消除磨耗，使其性能稳定；
(3) 二系悬挂增设了横向油压减振器，改善了横向动力学性能；
(4) 制动装置的销套全部改为Ⅰ级精度的耐磨销套；
(5) 制动梁缓解簧改为安全托，避免了制动梁的磨耗；
(6) 闸瓦托吊与吊座之间加装橡胶垫，以减缓制动悬挂部分的振动，并加装闸瓦托吊销安全挡销，以防闸瓦托吊的意外脱落；
(7) 改进了部分结构欠合理的制动件，加强了端部闸瓦托吊座等的强度。

206P转向架
1997年铁路第一次大提速以来，旧有的转向架在提速的条件下暴露出一些运行品质问题。为解决这些问题，在国内版206G转向架的基础上取消踏面制动、加装盘形制动装置，并结合206G在提速后出现的若干问题的解决方案，于1998年重新设计了206P型转向架，并于1999年通过部专家组技术评审、开始批量生产。据前辈回忆，根据部有关要求，2000年以后新造客车须全部使用盘形制动。

206P转向架的特点主要有心盘承载、外侧悬挂、弹性轴箱定位、盘形制动等。在206G转向架的基础上，206P转向架还吸收了快速客车盘形制动的运用经验及209T转向架弹性轴箱定位方式，并采用了具有自润滑功能的耐磨奥贝球铁钢衬套、进口油压减振器等。
早期版本的部分206P转向架带有踏面清扫器，根据《部运输局关于印发〈120km/h客车转向架取消踏面清扫器等问题研讨会议纪要〉的通知》（运辆客车函〔2012〕394号）部令要求，取消206P转向架的踏面清扫器，对装有电子防滑器的客车直接取消，对未装电子防滑器的客车，取消踏面清扫器并加装电子防滑器。
近年来有关单位对目前在用的主型转向架进行了一些统型化的工作，例如206P及浦厂209P转向架使用相同的牵引拉杆、使用部统型车轴等。

本集介绍了U型（206系列）转向架在上世纪90年代前的发展及其中120km/h速度等级转向架的发展历程。下集将介绍这一系列转向架的准高速和高速成员。

参考资料：
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L78型高速客车转向架研究通过部级评审[J].郭荣生，《铁道车辆》，1987年第1期，22页。
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客车转向架定型工作会议纪要[J].《铁道车辆》，1972年第10期，32-34页。
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国际旅游客车研制概况[J].《铁道车辆》，1991年增刊，1-2页。
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206(206G)型转向架构造与检修(续二)[J].王松文、崔洪举、张洪，《铁道车辆》1999年第3期，7-12，44页。
206(206G)型转向架构造与检修(续完)[J].王松文、崔洪举、张洪，《铁道车辆》1999年第5期，13-18页。
206P型转向架[M].中国铁路总公司车辆局，北京：中国铁道出版社，2013：1-3页。
四方机车车辆厂广告册（年代未知）。

Coo-FISH

黑鹰武士 发表于 2021-5-14 23:27
国际旅游客车用206G、207G转向架
在1994年广深准高速铁路开通之前，四方厂官方认证的构造速度160km/h的准高 ...

好文，收藏了