【转帖】文力教授作客网易谈铁路改革

dave

文力教授做客网易谈铁路改革

3月8日
嘉宾：文力 北京师范大学管理学院 铁道部运输经济研究所原所长
主题：铁路改革怎么改
时间：3月8日10:00-11:00

[嘉宾介绍]
　　文力,男,研究员,博士生导师,享受国务院政府特殊津贴,经济学博士.在企业从事实际工作达9年,对企业有较强的感性认识。后又长期从事经济理论研究和教学工作,研究领域涉及公共管理、社会保障、垄断与政府规制、经济理论、宏观经济、部门经济、企业制度、基础产业等

[访谈要点]
1.铁道部取消是顺理成章的   
·文力: 现在外面也有另外一些说法，说铁道部有可能要取消,我个人认为可以取消.只要真正实现政企分开，铁道部的撤销是顺理成章的.

2.铁路行业高效率的标志之一应该是把铁路职工的收入列入考量
·文力:现在铁路这个行业的工资已经不像一些媒体讲的,铁路行业高工资,已经不是这个状态了。甚至在个别地区,它已经陷到一个低谷里了。

3.春运的票价该高还是低,这是铁路的定性问题.
·文力:就目前而言,铁路既不是完全市场化,也不能完全把它定位为纯粹的公益性,二者兼有。我个人还是认为,春运期间提供各种运输产品,主要还应考虑公益性。

网友：京沪高铁不应该从安徽腹地向北，应该改从苏中苏北腹地向北！！！

文力：这个具体走向我就不好评价了。具体走向，比如是不是有地方政府的考量，技术要求啊，另外高速铁路，因为它可能考虑的沿线覆盖，就不能像一般铁路，一般铁路覆盖的区域越广泛越好，因为它可能是不是对地方经济有一个辐射和拉动的作用。但是高速铁路，我们知道它不用考虑更多的停靠，可能更多考虑在技术上怎样实现它的高速。所以具体在哪一段什么走向，我不好妄加评论。
主持人：现在政府正在开放一些政策，民营资本现在好象也可以进入铁路系统，您觉得民营资本可以进入吗？存在的风险是什么？

文力：民营资本理论上可以进入，另外铁路是一个适合战略投资的部门，虽然它的短期回报可能并不是很高，但是铁路是一个长寿性的行业，我们可以看到，很多高新企业昙花一现，但是我可以预测，在未来百八十年，中国的铁路肯定不会消亡。所以铁路具有长期投资的价值，这样它就非常适合战略投资者，但是我们说，可能不等于现实，又回到前面的话题，因为现在体制、机制的障碍，就阻碍了 民营资本得劲如，比如铁路运输价格，中央政府严格管制，我作为投资者进来以后连物价都决定不了，请问，因为大家知道，价格既调节供求，又是利润的来源。如果我连价格都掌握不了，我怎么决定我的收益呢？再比如说，目前新的《铁路法》还没有出来，对投资者相关的法律保护还不完善，在这种情况下，投资者怎么敢轻易投进来呢？另外铁路，无论是存量资本还是增量资本，数额非常巨大，我们中国的民营资本，单个资本，我想一下能拿出几十个亿的恐怕还是凤毛麟角，假设你能拿出来几十个亿，往京沪高速投了，京沪高速那么大的存量资本，这几十亿在京沪高速里处于什么位置？在股权里还是一只手。它的增量资本和存量资本都非常巨大。所以作为民营资本就会考虑，拿出几十个亿建一个独立工厂，是不是可以有百分之百的股权，对方几个亿我有几个亿，我就是50％的股权，无论我是绝对控股还是相对控股，我都有绝对发言权，但是你这几十亿拿到铁路来，就淹没在庞大的存量资本里面去了。所以不但要有“非公经济36条”，我觉得那是在宏观上扫除了民营资本进入垄断行业的原则问题解决了，但是具体到每一个部门，尤其铁路这样的部门，还要具体地拿出一些举措，真正能够让民营资本觉得投入到这个领域里是有钱可赚的，是有长期收益的。那么我们看现在为什么响应者寥寥，我在去年《中国新闻周刊》上11月28号也发了一个文章，就是这个问题，所以要解决铁路机制的问题。

主持人：您认为铁路跨越式发展好不好？

文力：铁路跨越式发展长期来看是必要的。它有一个基本判断，中国运能不适合中国经济社会的发展，从这样一个基本判断出发，中国铁路确实应该有一个集中发展期，因为在中国历史上，铁路就没有一个集中建设期。我们知道，英国、美国、德国等等，都有一个铁路的集中发展期，但是中国没有。不但没有集中发展期，随着我们经济社会的发展，我们的铁路实际上和整个经济社会的发展是越来越滞后。

主持人：解放前有，东北的。

文力：东北的铁路是日本人留下的，不能算在我们的发展上。所以中国铁路应该有一个集中的发展期，比如现在提出战略式发展，跨越式发展，应该说从决策上来说，这个决策是对的，但是怎么发展，要解决这个问题，是依赖我们自己的技术，还是大规模引进？资金是依靠国家投入还是多方筹集资金？这些具体问题，倒是需要讨论的。

主持人：现在有很多铁路内部职工子女也在讨论这个问题，“该不该继续接班进入铁路系统延续下去，还是抛弃低工资自己闯荡？”

文力：我觉得这是你自己的抉择了，如果你认为在铁路有很多资源可以利用，你就可以在铁路上工作。如果你从经济上考量，当然我对铁路未来的预期还是很好的，从它的各种优势，从它对经济社会发展的支持、关系等等，我对铁路还是看好的，虽然我出铁路了，但是我对铁路还是很有感情的。所以这个问题，我个人不好给你直接作出决策，我只能说这是一个个人在市场当中选择的问题。

主持人：接着刚才的问题，民营资本进入后，怎么和国家机制接轨，怎么节省资金呢？
   
文力：内部清算需要改啊，现在民营资本要进来，你还要把人家的收入拿到铁道部，然后按照什么系数给你返还，我想民营资本就不会进入了。所以随着新的增量资本，更多由民营资本进入了，那么你这个清算体制必然要改，要真正让收入真实化，让民营企业投资以后能够从市场当中拿到真实的回报。要改，可能要改，你再延续这种体制，挣钱以后交给铁道部，你想民营资本怎么能同意这种体制呢？自己挣点儿钱都控制不了。

主持人：因为时间关系，我们再问最后一个问题。关于京沪线的问题，有的网友在关心京沪线使用的技术，还有的网友关心京沪无论是客运还是货运一直是处于饱和状态，为什么还要开直达车，直达车上座率是多少？为什么还要浪费资源？

文力：我过去也有一个总体判断，在目前的情况下，货运越快，客车的效率就会损失越多，但是目前我们毕竟是客货混行，这个矛盾，只有有赖于我们把客运专线修起来以后才能解决。至于开那么多Z字头的火车，还是回到刚才的话题，铁路目前客货混行，不能独立的情况下怎么办呢？就是更好地研究市场，开设更多适应市场的列车，这是我们要解决的问题。

主持人：但是关于采用京沪的技术您有什么看法？

文力：我觉得使用轮轨更适合国家目前的铁路网，比如你孤零零地搞一个磁悬浮，它的兼容性在哪儿？就没有什么兼容性嘛，另外这种技术目前还不成熟，我们不能把我们国家的商业运营作为人家的试验运营场。以后的进一步发展，留给更聪明的后人吧。目前我们的轮轨技术更成熟，另外我一再强调，提速不是目的，是手段，就是一种技术。如果它和经济上不能取得一个平衡，再好的技术不能转为实际的市场运营，这在德国等一些发达国家都有一些教训，技术非常好，但是从它的经济评价，从它最后公众能不能接受，最后搞磁悬浮列车，建设成本如此之高，带来了运营上的高成本，最终又把这个成本转给旅客，它能不能适应市场？这都是我们要考量的问题。

dave

主持人：我们再给网友最后一个提问机会。

网友：您对站段合并多元问题有什么建议没有？

文力：当然我觉得铁路行业减员增效的铁路能不能稍微小一点，目前从我们国家最高决策层都需要稳定，创造更多的就业空间，作为铁路部门，它应该作为能容纳更多就业者的行业。像各个国家的铁路部门都是尽量能多容纳一些就业者，所以我觉得在站段合并、组织结构进一步调整的问题上，铁道部应该做得更稳妥一些，不要以减员增效的方式让现有职工退休，因为这会带来更多的现有问题。

主持人：好，今天我们的访谈就到这里，感谢文教授，也感谢各位网友的参加。


4.民营资本理论上可以进入铁路,但是"理论"不等于现实
·文力：在未来百八十年，中国的铁路肯定不会消亡。所以铁路具有长期投资的价值，这样它就非常适合战略投资者，但是我们说，可能不等于现实.

主持人：按照您的说法，现在外面也有另外一些说法，说铁道部有可能要取消，您觉得可以取消铁道部吗？

文力：我个人认为可以取消。现在看，比较典型的市场经济国家，乃至转型国家，比如说俄罗斯。我们中国的铁路体制可以说几乎是照抄照搬前苏联的体制，铁道部、铁路管理局、铁路分局，但是我们看，俄罗斯的铁路经过改革以后，铁道部已经取消了，把它纳入到运输部，我们说只要真正实现了政企分开，那么铁路的行政管理部门，未来不论叫铁道部也好，或者说未来是不是成立一个交通运输委员会或者运输部，它只是其中的一个职能部门的话，我们说它的职能回归到这个行业的中长期规划、政策制定、安全监管、价格监管，实际上我个人认为安全的监管、价格的监管未必一定要放在行政管理部门，也可以由市场的中介机构来理这个职能。由市场的中介机构理这个职能，往往市场监管会更更正。因为行业的管理者监督本行业，因为有行业共同利益，可能这个监管未必更加公正。所以我们说，铁道部的撤销就是顺理成章了，这就不是我们人为地要把一个什么部门撤销、弱化，我们说前提，只要真正实现政企分开，铁道部的撤销是顺理成章的。

主持人：我们今天看到有很多网友在说铁路系统的工资的问题，还有铁路系统职工家属也都在说铁路的工资特别低，您从业这么多年，您觉得铁路工资到底有多低？

文力：铁路一线职工的工资低这是一个不争的事实。应该说铁路职工的工资，从纵向大概有8到10年，基本没有变化。我们知道，整个社会工资提升的幅度，这10年中是最快的，过去人们一提铁路，非常羡慕。行业也比较稳定，居于垄断地位，待遇远高于其他行业，但是经过这10年，由于整个社会的工资在大幅度地提升，而铁路的工资在这10年当中又基本出现一个停滞的状态，所以现在铁路一线很多职工月收入，比如上班10年乃至20年，收入才七八百块钱。所以明显地，现在铁路这个行业的工资已经不是像一些媒体讲的，铁路行业高工资，已经不是这个状态了。甚至有些个别地区，恐怕在那个地区里，它已经陷到一个低谷里了。比如大庆铁路地区，那个地区职工的工资和人家油田职工工资根本就不能相比。所以说在那儿工作的铁路年青职工，想在油田找当地的女孩子，几乎没有可能。你刚上班挣五六百块钱，结婚以后怎么买房子？住房已经商品化了。所以铁路的低工资是一个不争的事实。所以这方面，恐怕铁路职工的感受是最深切的。我去年在3月28日中国《新闻周刊》发表一篇文章，我对这个问题有所披露，我也稍做了评价。铁路行业高效率的标志之一应该是把铁路职工的收入作为考量的重要数据，但是我们从目前铁路职工的收入状况很难得出这样的结论。

主持人：比民工工资还低？

文力：现在珠三角、长三角，大家知道，低于1000元已经很难招到工了。但我们现在的铁路职工工资还没有达到千元，这是一个不争的事实。

主持人：您觉得这个工资低是不是也导致出现内部倒票，买不到票的情况？

文力：这个我不好评论，那些倒票的票贩子的收入能不能分给铁路一线职工，我觉得不好说。有条件，掌握票源的，恐怕也是少数和票源直接有关系的部门，和广大铁路职工一点儿关系都没有，所以这个问题不具有普遍性。主要是一些特殊部门和票源有关系，所以这个问题没有普遍性。因为我们看，那些票贩子并不是铁路一线职工，说铁路一线职工因为困难了就普遍倒票？不是这个状况，他们也没有条件倒票，票源和他们基本上没有任何关系。

网友：目前铁路上的一些客运专线在高峰期买不到票，在空闲期又造成空发，今后的铁路资源应该如何优化配置，高速铁路的定价会不会比较高？让普通人买不起票？

文力：我想这就是一个资源配置的问题了，我从宏观谈一下吧。铁路提速应该说它不是目的，而是手段，为了更好地方便旅客出行。所以在设计产品的时候，就应该考虑如何更适合不同层次旅客的需求。比如说现在的Z字头、T字头，有些资源在平常的配置是不是有一些过剩？恐怕有这个问题，比如有些方向，在晚间密集开行，平常又没有这么多客流。这也说明铁路内部机制有一些问题，不是真正适应市场的需求，还是完全从自己内部的运输组织来考虑。这样呢，资源就在高峰期短缺，但平时又造成了运能须弥，我们看平时的运能须弥还是很严重的，比如武汉方向、上海方向，平常的运能还出于须弥。所以我觉得这有待于铁路内部加强市场机制的完善，怎么样更好地适应市场机制的需求。比如以后的提速列车，如果我们按照市场需求，优质应该优价，但是也应该考虑，多少旅客能够承受优质优价，如果你已经高到和民航没有竞争能力了，超出了绝大多数旅客的收入承受能力，那这显然就不适合市场需求了。所以一个国家的交通工具处于什么样的水平，软硬件提升到什么水平，速度提到多高，恐怕有一个和国民收入水平、经济社会发展水平、居民承受能力的综合系统思考。因为铁路毕竟是为旅客和货主服务的，他不是自己一开行就把供求问题解决了，不是，它是为外部服务的。所以我觉得问题应该更多地关注市场、关注市场的需求，考虑外部对它的承受能力。
网友：铁路自己就有公检法，包括投诉等，都会通过铁路自身的公检法进行，您觉得这是不是会造成铁路内部腐败的根本原因之一呢？

文力：恐怕未来的走向对公检法有一个说法，叫做归队。我们看看，现在在中国各个行业里，行业内部设置公检法的，应该说是绝无仅有了。唯独铁路有自己的公安、自己的检察院、自己的法院，应该说这个体制是不顺的，在这个领域里，铁路似乎成了一个独立王国。这样就很难做到依法办案、依法处置铁路内部的腐败。这位网友谈得不无道理，铁路内部的公检法是不是就成了铁路内部腐败分子的保护伞？应该是有这个问题。实际上我想恐怕在公检法总体的改革趋向当中，铁路的公检法迟早要归队，最终归入国家的公检法体系当中去。比如以后的铁路公安如果要给铁路运输提供服务的话，完全可以用市场交易的方式来解决。所以这个问题的解决应该说体制问题解决以后并不是什么困难的问题，只要更高层次的检法系统下决心进行改革，这个问题应该是可以解决。

dave

主持人：铁路政企分开的具体措施您觉得应该采取哪些措施呢？

文力：首先铁道部应该大刀阔斧地改变自身的职能，首先应该把企业应该拥有的权力完整地归还给铁路运输企业。另外铁道部现在有两项职能，恐怕是阻碍政企分开最关键的两个环节：一个是所谓运输调度统一指挥，就铁路的技术特征，运输调度统一指挥有它的必要性，因为铁路是一张完整的网，要使这张网发挥它必要的效率，有必要统一调度使它得到有效配置，这种技术特性又要求内部有一个统一集中的指挥系统。但是这个统一指挥系统只是为运输服务的，而不是一种行政手段，强制性地支配运输能力。这个机构也没有必要必然放置在铁道部内部，它完全可以成为一种市场中介机构。我们可以做一个形象的比喻，实际上这个机构就像我们市内公共交通的交通警察一样，就是疏导交通，但现在由于把它放置在铁道部内部，它就把这种权力变成一种行政手段来配置资源了。所以这样它可能就发生一些扭曲了。就是刚性的了，让谁过，不让谁过，哪个方向过，哪个方向不过，就没有体现出为了铁路运输服务，为运输畅通服务。所以这几年我也一直有这么一个建议，首先可以把这个运输调度指挥中心从铁道部转移出去。现在不是有18个铁路局吗？这18个铁路局完成可以组成一个董事会的机构，然后大家共同出资，18个铁路局是一个平等主体。我们在坐客车的时候，比如哈尔滨方向，晚间北京18点出发，这些固定的车流一经过统一定，大部分走向的车流不就可以解决了吗？另外比如一些重大的临时性运输，提出一些特殊的要求，18个铁路局完全可以坐下来协商，怎么过。大家都是企业，这也并没有在行政上凌驾于各个企业之上，这样它就从一种行政机构变成一种市场中介机构，也由一种命令指挥的方式变为一种为企业服务的方式。所以这样就把铁道部现在的一个主要职能转移出来了。因为现在铁道部政企不分，我觉得这是一个主要的问题。还有一个是财务清算，因为铁路内部各个区域，比如外部铁路局经营成本不一样，环境不一样，还要维持铁路局正常经营，所以这里就有一个内部财务清算的问题，当然铁路也要对内部财务清算进行改革，如果不改革的话，各个企业就不是真实的盈利和亏损，也不是真实从市场拿到的收入。我们说下一步你的企业经营好坏，实际上都被财务清算给掩盖了。但是我们现在看，总体铁路的经营改革大体上还维持这么一个，因为它是交叉补贴的。要往下延伸，逻辑就可以得出一个结论了，实际上中国铁路的内部企业，盈亏不是由自己负责的，可能最后因为那个财务交叉补贴，让谁盈利就盈利，让谁亏损就亏损，这是其他行业不可思议的。一个企业连自己的盈亏都掌握不了。因为要想让中国铁路在市场上盈利，让企业成为市场主体，盈亏必须要真实化，那么这个财务交叉补贴的机制就要改，这个职能也应该从铁道部转移出来，也变成一种市场中介机构，这个财务清算完全变成一个为各个企业之间服务，比如现在咱们有财务公司，就是为企业之间的交易服务的，这样就把它从一种行政命令的方式转为一种市场中介机构服务的方式，我仅仅就是为你们企业之间的交易来服务。
我认为如果铁道部把这两项主要的责任拿出来，政企分开在很大程度上就可以得到解决。比如铁路运输企业是机车车辆的使用者，那么机车车辆的制造和修理企业是提供产品的部门，如果按照常理，铁路运输企业是不是可以和机车制造厂直接交易吧？但是现在必须经过铁道部，运输企业买车要经过铁道部，制造工厂卖车要经过铁道部，一个主体就把这个交易完全承担了我们说这完全不是政府的职能。最近有一个媒体，可能是《商业周刊》披露的一些资料我们看了以后更清楚这一点了，比如我们要引入高速列车，进行引入高速列车谈判的主体不是机车车辆制造工厂，而是我们的铁道部，机车车辆制造工厂只在里面起多一个附属的作用，那我们的主体就被颠倒了。所以这些具体职能目前还都由铁道部掌握，所以显然，这些职能都应该尽快地从铁道部转移出去。真正回到我前面说的，把企业应该拥有的权力完整地归还给企业，而不是赋予企业，因为这些权力本身就是企业的。只是目前我们政企不分的体制，不适当地把这些职能、权力集中到铁道部手里，所以铁道部应该把这些权力归还给企业。

网友：近期铁路内部要决定的改革方向是什么？

文力：我觉得这要看铁道部最后正式的改革方案和举措，关于这些方面，目前铁路局也都有一些传言，但是我个人始终认为，我们对这些方面的评论不应该建立在这些传言之上，因为这些传言本身可能就没有根据，我们在没有根据的传言上再去揣度、评论，这往往可能就会更加谬误，而且还容易造成一些不必要的思想上的混乱。所以这样可能就更加不利于铁路的稳定，而且还会对改革造成一定的负面影响。所以我个人始终坚持这样一个原则，都要以铁路最后正式出台的方案、举措，我再对它进行评论，在此之前，我决定不是听哪个铁路局说一条消息，某个媒体说现在传闻什么什么，我觉得这样可能会带来一些不必要的思想上的波动乃至混乱，然后造成人们对未来改革走势的一种不好的预期。

网友：撤并分局导致了两地分居，铁路改革能不能多考虑一些？

文力：这个肯定有，因为铁路是线和网的概念，拆了分局，有些人可能就要到铁道部工作去了，家属不能解决，肯定就会造成两地分居。我想这个结构调整对铁路而言肯定会造成冲击，这些问题，我想随着铁路进一步的组织结构调整，这些问题迟早会解决的，不会让一个家庭长期两地分居，而且还不到一年。比如此前，八十年代，当时铁道部一次性撤销一些铁路局的时候，那就是两个铁路局一合并，一个铁路局的很多职工就到另一个铁路局工作去了，这马上就面临着两地分居，但是我想这些问题迟早要解决，而且遗留问题也不是几个月完全就能消除。但是我想随着时间推移，这个问题是会解决的。

主持人：铁道部好象对撤并分局进行过好几次了。

文力：从83年就开始，当时铁道部是60多个铁路分局，到去年的时候大体就剩了40几个，这几年一直陆续在撤并。这里面可能有一个考量，铁路分局随着铁路技术进步，机车交路距离更长了，这样铁路分局的管辖幅度就比较小了，技术的进步与现有的企业组织结构之间可能就产生了一些矛盾。我们知道，生产关系得适合生产力的发展，这样就陆续在路网上撤销一些分局。所以这个，我想撤销分局铁道部肯定有它内部的组织结构调整的考量，另外也有一个问题，铁路内部长期以来叫做两极法人，铁路局也是法人，铁路分局也是法人，就出现了大法人管小法人，我们知道在市场经济体制当中，法人之间是平等的，没有大小之分。另外两地法人共同占有同一份资产，然后又共同经营同一份资产，所以这样可能就难免在体制管理上发生一些矛盾。这个问题，应该说铁道部撤销铁路分局还是有它一定的考量的。当然我认为组织结构调整是必要的，以后作为铁道部在进行这样大规模的企业结构调整的时候，能不能引入现代公共治理的一些理念和方式，提高它的透明性，要让更多的公众参与进来，这样造成的震动可能就更小。由于它在这方面没有更多的现代公共治理的做法，所以很多人都是处在猜测状态下，甚至一点儿不知晓的情况下突然面临这么大的结构调整，所以在这一瞬间他可能会有一个不适应，不适应就会造成很多的震荡。另外可能还会对未来有影响，这么大的举措，在事先人们都不知道的情况下，以后铁道部再搞改革的时候，难免就会出来很多传闻，揣摩上面是什么意图，这样实际上就容易造成整个行业人们的心理预期不稳定，企业运营不稳定，大家知道，铁路的运营事关人命，事关财产安全，如果职工心里预期不稳定，可能就带来运输生产安全的一些不稳定，可能就会埋下一些事故的隐患。所以我觉得，作为企业内部组织结构调整是必要的，但是要引入一些现代公共治理的理念，使我们每一次结构调整更加稳定、更加平滑，使人们有一个良好的心理预期。这样呢也为下一次改革奠定一个良好的基础。铁路目前传闻非常多，和铁路此前的一些调整和传闻不无关系，甚至造成后遗症，大家都感到惶惶不可终日，不知道明天是什么走势，我们说，这些方面是事出有因，因为历史上的那种做法就带来了人们目前的心理状态。

主持人：政策不稳定。

文力：政策不稳定，或者让职工有一种想法，觉得铁路频繁地折腾啊。

网友：铁路每年的收入也不少，资金都去了哪儿了？

文力：肯定有很大部分，用于折旧、大修，然后铁路还面临着繁重的建设任务，我刚才就讲了，铁路现在的运能处于极度短缺，所以当前摆在他面前的重要任务就是建设，尤其在2020年之前要大规模地进行投入，所以资金在这个阶段很大一部分要投向建设领域。

网友：铁路站段合并之后的管理您有没有什么好的建议？

文力：这个问题就比较微观了，铁路站段合并从减少层次应该是有益的，但是要注意这个问题，因为铁路是线儿长面儿广，作为一个站段，如果管辖的幅度过大的话，这里面是不是有一个管理控制，安全、监管之间找到平衡，站段合并的同时又强化监管，因为目前站段合并也是铁道部的战略部署，要减少站段的总数，这也是适合生产力变化的，交路更长了，另外以后把一些检修基地尽量合并，让资源配置更加优化。但是我提的建议是，二者之间要找一个平衡，不能因为站段合并了，结果对安全、服务、质量的管理放松的话，可能会对铁路埋下隐患。

网友：铁路系统到春运期间，票价就上浮。

网友：由于春运运输的突然增长，就应该用市场手段大幅度提高火车票价。

主持人：您觉得应该采用哪种手段？

文力：我觉得是这样，这就涉及到对铁路的定性问题了，定为完全市场化？还是一部分市场化？一部分还有公益性的属性？我觉得就目前而言，铁路既不是完全市场化，也不能完全把它定位为纯粹的公益性，二者兼有。但是我个人还是认为，春运期间提供各种运输产品，主要还是应该考虑公益性。因为这要考虑中国传统的文化，因为春节一年一次，有一个家庭团员的问题，我觉得那些高档列车倒可以市场化，比如你有能力，你可以坐高包，我还可以给你提供更好的设备，这部分可以用市场来解决。但是我觉得春运更应该考虑让大多数人走得了、走得起。因为我们中国目前就这么几种运输方式：民航、公路、铁路。我们不像美国居民都有私家车。公交如果解决不了了，完全可以用私人的出行工具来解决。中国，我们想想，在春运期间，各种运输房价都在涨价，请问，往哪儿分流？总得有一个出口啊。比如各种交通运输方式都强调在春运期间分流，最后实际上就导致一部分旅客要么走不起，要么走得很勉强。我们知道民工收入是很低的，春运期间要承受这么高的票价，应该说对他们的社会福利是一种损害。所以我个人认为，春运期间应该更多具有公益性的属性，用涨价的这种方式，并不是一种很好的调剂运输供求关系的手段。所以我个人还是这么认为，春运更多地是公益属性。要让大家走得起、走得了。当然更有条件的还得走得好。

dave

主持人：那像平时的时候，很多客运车辆都是空运，这种现象是怎么造成的？

文力：实际上这个问题刚才已经回答了，我们考虑要更好地适应市场需求，实际上我没从铁路部门出来的时候，也坐过一个车次，北京到上海的，就是一个普通列车，但是我们看那个车的客流，那就不单是满员的问题，甚至还超员。在中国目前的阶段，很多旅客出行，首先还要考虑经济承受能力。所以话还是要说回来，能不能灵活面对市场，比如平常运力须弥的，能不能适当合并一些车次或者减少？完全可以呀。我反过来又重申这个问题，提速不是目的。有些车次，人们对它的时间要求并不是特别高，但首先考量的是一个经济承受能力，这样的话，我们能不能在速度和一般车次在价格上适当地做一个更好的资源配置，让我们更好地适应市场的需求，而不是从内部运输组织来出发，我开什么车你就坐什么车。应该反过来，你需要什么车，我开什么车。我觉得这对铁路来说既有观念的转变，也有一个机制的转变。

网友：我知道有一位铁路部门的人工资是4000多。

文力：他说的可能是一个现实，比如一线站段职工工资收入比较低，但在铁路局机关，尤其一些运输指挥的部门，可能这些部门工资是比较高的，这是现实，铁路内部的工资也不是一刀切，有高有低，这是一个实际问题。
   
网友：就是火车上一个普通列车员的工资可以达到4000多。

文力：那这我就不太清楚了。

主持人：现在列车上有些服务，包括设施都让人感觉到不太好，这种情况您怎么看？

文力：列车服务设施，恐怕在Z字头、T字头的情况上已经提高了，他说的情况，可能出现在原来的绿皮车，或者边远地区的列车，因为有些车体，可能二十年、三十年还在运行。如果强行让这些车的硬件设施也提升到Z、T的水平，恐怕铁路内部也有问题。另外有些边远地区的列车是否有必要提升到Z、T字头的水平？在那些地方运营很好的列车，恐怕也有破损成本。所以我觉得这不一定非得强行一致，当然作为铁路部门应该尽量地为各个区域，无论是干线还是支线，提供更好的软硬件设施服务，这当然是一个努力的方向。但是作为具体经营，这个差别恐怕还是客观存在的。


主持人：国外有没有什么先进的经验可以供国内效仿的？比如铁路政企分开的经验和春运、运输方面的经验。

文力：春运是中国独特的现象，外国没有这个现象。至于政企分开，比如在美国的体制，它就不存在这样的问题。因为美国的铁路公司除了客运公司是国有、国营以外，所有的货运公司都是私营公司。所以这无非就是政府在一些方面对它进行监管，至于它怎么运营，完全是一种企业行为。当然欧洲的铁路，长期以来都是政企不分的，甚至铁路职工还享受公务员的待遇，但是这些国家都在实行政企分开，民营化也好、私有化也好，铁路拆分也好，政企分开是一个绕不过去的环节。所以我们中国的铁路，政企分开的环节肯定是绕不过去的。我们现在搞了多少次企业内部的组织结构调整，叫它客运公司也好，乃至叫铁路局也好、铁路分局也好，乃至叫集团公司也好，但企业应该有的权力和职能没有，再把它改为什么称呼，也没有实质性的意义。现在市场经济体制改革已经十几年了，这个矛盾在铁路内部已经暴露得越来越充分了，政企不分的问题到现在也没有在实质上得到解决。

dave

以上内容转自：中国铁道论坛
这是什么破论坛呀，发个贴子还有字数限制！

T7/8

是人大那个教授吗？据说不是前段时间跳楼自杀了吗

zfy82512

铁路确实需要改革，这样才能更好的为社会更好的服务